害怕坐飞机？没事的。

麻省理工学院（MIT）的研究人员统计了 2018 年到 2022 年全球的航班：大约每 1300 万次航班才会发生一次严重事故。这就好比你每天都坐一次飞机，连续坐 3 万多年，一路上一切都好。

航空之所以这么安全，是因为每一起事件，哪怕再小，都会被调查清楚，然后变成整个行业的新规定、新培训和设计改进。在从错误中学习这件事上，几乎没有哪件事比航空做得更认真。

所以你这趟旅程中风险最大的部分，其实是去机场的路上。到了机场之后，一切都好。

客机的设计围绕一条原则：任何一个部件出了故障，飞机都照样稳稳地飞下去。所以所有重要的东西都不止一套：通常有三套液压系统、好几台发电机、几台飞行计算机，两位飞行员面前还各有一套独立的仪表。

一台发电机停了，另一台马上接手。就算两台发动机都停了，还有一台辅助动力装置，以及一个会自动伸出来的小型风力涡轮，保证最关键的设备继续工作。

飞行员会在模拟机里一遍又一遍地练习这些故障，每一种都有对应的检查单。对他们来说，警告灯亮起只是日常工作而已。

每次起飞前，机务工程师或一位飞行员会绕着飞机走一圈，检查轮胎、发动机、襟翼和传感器，机组还会翻看飞机的技术记录本。只要有哪里不对，就先修好，否则飞机就不飞。

除此之外还有定期检查：每隔几周做一次轻度检查，每隔几年做一次重度检查。重检时飞机要在机库里待上好几周，被拆开来一块面板一块面板地检查。零件按照严格的时间表更换，往往远在磨损之前就换掉了。

所以飞机的机龄远没有你想象的那么重要：一架严格按规定维护的 20 年老飞机，和新飞机一样安全。

起飞后一两分钟，飞行员会把发动机从起飞推力调到爬升推力，同时把襟翼收回机翼里。爬升变得稍微平缓一些，而你的身体会把这种变化理解成下坠。

从仪表上看，飞机一直都在爬升，只是没那么陡了。这就像汽车换挡：背后那股推力减弱了，但车还在往前开。

每一趟航班都会这样，而且时间点非常准。如果你感觉到了，说明这趟飞行正按部就班地进行。

刚起飞时，你可能会听到地板下传来呼呼声、隆隆声，还有结实的一声“咚”。那是起落架收进轮舱，舱门在它后面关上，这样飞机在空中飞得更顺滑。

降落前你会听到反过来的过程：一阵嗡嗡声，风噪变大，然后“咔哒”一声，轮子锁定到位。襟翼伸出时也会发出自己的呼呼声。

这些声音说明各个系统正在按时工作。要是飞机一点声音都没有，那才奇怪呢。

起飞几分钟后，发动机会明显安静下来。这是计划好的从起飞推力到爬升推力的切换：既能保护发动机，也能让住在机场附近的人少受噪音打扰。

下降时，发动机可以长时间几乎保持在慢车状态。飞机只是靠机翼滑翔下来，就像骑自行车不踩踏板，顺着一段长长的下坡往下溜。

发动机安静并不代表飞机要停下来。它只是不需要那么卖力而已。

起飞和降落前，机翼后缘的部件会向后、向下滑出。这是襟翼：它让机翼变得更大、更弯，这样飞机在较低的速度下也能安全飞行。

下降时或刚接地时，你可能会看到机翼上表面有板子竖起来。这是扰流板：它帮助飞机减速，并把轮子牢牢压在跑道上。

这些移动和呼呼声，都是机翼在为每个飞行阶段调整自己的形状，完全在计划之中。

有时候，就在快要接地前，发动机突然轰鸣，飞机又爬了上去。这叫复飞：飞行员判断这次进近不够完美，决定绕一圈再来一次。

原因通常很平常：跑道上还有另一架飞机，来了一阵风，或者进近时速度稍快、高度稍高。飞行员受过的训练就是宁可复飞，也不勉强落地，而且他们经常练习。

每一千次着陆中大约会有几次复飞。复飞说明机组很谨慎，而不是出了问题。通常 10 到 15 分钟后你就落地了。

轻柔的落地感觉更舒服，但并不总是最安全的。在潮湿或较短的跑道上，飞行员会故意让飞机扎实地落下去，这样轮胎能切开水膜，马上抓牢地面。

起落架能承受的冲击，比任何正常着陆都大得多。你感觉到的那一下，是减震器在做它该做的事。

接地后马上变得很吵也是正常的：那是发动机反推和刹车在帮飞机减速。

飞行员不需要从很远的地方就看见跑道。机场发出的无线电波束会沿着进近路线精确引导飞机，左右和上下都管着。

在浓雾中，很多客机会使用自动着陆：自动驾驶仪一路把飞机飞到跑道上并接地，两位飞行员全程盯着每一步。这需要机组和飞机都获得专门的认证，飞行员也会定期训练。

夜里，有跑道灯和这些系统帮忙，降落就和白天一样平常。

空气是流动的，有点像一条河：暖空气上升，风越过山脉，高速急流的边缘翻涌。飞机穿过这些气流时会颠簸，就像汽车开在石子路上。

感觉很吓人，但飞机通常只是上下移动几米而已。客机在设计和测试时承受的载荷，远远超过普通航班上任何颠簸可能产生的程度。

飞行员会拿到颠簸预报和其他飞机的报告，他们会改变高度或航线，去找更平稳的空气。你要做的很简单：坐着的时候系好安全带，颠簸就只是颠簸而已。

“气穴”听起来像是一个空洞，飞机会掉进去，但其实根本没有这种东西。空气无处不在，机翼始终有东西可以依托。

你感觉到的是颠簸中一股向下的气流。你的胃告诉你掉了好大一截，但飞机通常只移动了几米，自动驾驶仪或飞行员很快就把它拉回来。

这也是安全带重要的原因：飞机不在乎突然颠一下，而系好的安全带也能让你舒舒服服地待在座位上。

飞机转弯时会倾斜，就像自行车拐弯时往里侧倾。正常飞行中，坡度通常是 15–25 度，客机几乎从不超过 30 度。

看起来比实际吓人，是因为窗外突然一边是地面、一边是天空。而在机舱里，转弯只会把你轻轻压进座椅。小桌板上的一杯水都不会洒出来。

飞机其实能倾斜得多得多。飞行员让转弯保持平缓，纯粹是为了让你舒服。

机舱是增压的，但不会一直增压到海平面的水平：在巡航高度，感觉就像身处海拔约 2000 米的山上。爬升和下降时气压会变化，你的耳朵需要一点时间跟上。

吞咽、打哈欠、嚼口香糖或小口喝水，都能打开平衡气压的那条细小管道。如果耳朵比较顽固，就捏住鼻子、闭上嘴，轻轻往外鼓气。

耳朵咔咔响，说明增压系统正在平稳地调节机舱，完全按设计在工作。

这些提示音大多是机组在互相沟通：一位空乘呼叫另一位，驾驶舱呼叫客舱，或者安全带指示灯亮起、熄灭。

有些航空公司还会用“叮”的一声来标记飞行阶段，比如爬升或下降经过大约 3000 米时，提醒机组可以起身了，或者该坐下了。

如果真有什么需要你注意的事，你会听到用语言说出的平静广播，而不是一声神秘的“叮”。

大多数时候，那是滑行道上其他飞机的尾气，或者是你这架飞机慢慢滑行时自己发动机的尾气。通风系统从外面取空气，而在地面上，周围的尾气很多。

一旦飞机加速或起飞，几分钟内气味就会散去。燃油管路和油箱都是密封的，而且离客舱很远，所以在地面闻到一点味道，并不说明哪里在漏油。

机组也经常闻到。这不过是机场的味道。

有时候，座位上方的出风口会涌出白雾，通常是在又热又潮的日子。这只是冷凝：空调吹进来又冷又干的空气，遇到机舱里温暖潮湿的空气，水汽就变成了一小团云。

这和你在寒冷的日子里呼出的白气是一回事。它没有气味，不是烟，机舱一凉下来就会消失。

降落时，你可能还会看到机翼上拖出白色的气流。原理一样：机翼上方的低压让空气变冷，直到水汽变得肉眼可见。

如果你看到翼尖在上下晃动，那正是设计的样子。僵硬的机翼反而更脆弱；有弹性的机翼能像弹簧一样吸收阵风，把载荷分散开。

一款新飞机获得认证之前，工程师会在地面上把一副测试机翼弯到远远超过真实飞行可能达到的程度：它必须至少承受服役中可能遇到的最大载荷的 1.5 倍。

所以，会动的机翼就是在正常工作的机翼。颠簸时那一点晃动，离它的极限还差得远。

每一架双发客机都经过认证，只靠一台发动机就能起飞、爬升、飞行和降落，哪怕故障发生在起飞滑跑最不巧的时刻。

飞越大洋的飞机还有一项额外的批准，叫 ETOPS：它们的航线经过规划，保证只用一台发动机也随时能飞到某个机场，有时这个机场在三小时甚至更远的航程之外。

现代发动机很少出故障，就算真出了，飞行员也会按照在模拟机里练过很多次的程序处理。通常乘客会听到一段广播，飞机在最近的合适机场降落，事情就这样结束了。

客机是非常出色的滑翔机。从巡航高度出发，它不靠任何发动机动力也能飞出一百多公里，通常足够飞到一个机场。

这种事真实发生过。2001 年，一架空客飞机在大西洋上空耗尽燃油，滑翔了大约 19 分钟，飞到亚速尔群岛并在那里降落。2009 年，一架从纽约起飞的飞机因撞鸟失去了两台发动机，降落在哈德逊河上，机上 155 人全都淡定地站在机翼上等渡轮来接。

即使没有发动机，一个小型风力涡轮和备用电池也会让操纵系统和关键仪表继续工作，所以飞行员始终能控制住飞机。

客机被雷击很常见：平均每架飞机大约每年被击中一次，通常是在穿过云层爬升或下降的时候。乘客可能会看到一道闪光，听到一声巨响，通常也就这样了。

金属蒙皮，或者复合材料蒙皮里内嵌的细密金属网，会让电流沿着飞机外表流过再导出去，就像一个笼子。油箱和电子设备都有专门的防护，每一款新机型都必须证明自己能扛住雷击。

落地后，工程师会检查飞机，找出闪电进入和离开时留下的小痕迹。然后它就继续飞了。

鸟和飞机相遇得还挺频繁，大多发生在机场附近的低空。大多数时候，鸟只是在机头或机翼上留下一点痕迹。

为了通过认证，发动机必须在吞下鸟之后要么继续运转，要么安全关车；风挡必须扛住全速飞行时迎面撞上的鸟。没错，工程师真的会用空气炮把鸟射向它们。

机场会想尽办法赶走鸟，用雷达、狗、猎鹰和噪音。就算一台发动机受损，飞机也能靠另一台安全地继续飞行。

在巡航高度，机舱是增压的，所以舱内空气对每扇门都施加着好几吨的压力。客机的门就像塞子：它比门洞更大，从里面被压进门框里。

要打开，门首先得往里移动，而没有人有足够的力气对抗这股压力。哪怕是最强壮的乘客也不行。

在地面上，机组会为应急滑梯给舱门设置预位和解除预位。广播里那句“乘务员请解除滑梯预位”说的就是这个。

驾驶舱里始终至少有两位飞行员，每一位都能独自驾驶和降落飞机。长途航班上还有一组额外的机组，他们会轮流在专门的铺位上休息。

巡航的大部分时间由自动驾驶仪来飞，飞行员负责监控它、和空管通话、留意天气和燃油，并提前做好计划。这就像汽车的定速巡航：让他们腾出精力去考虑全局。

自动驾驶仪自己不做任何决定。飞行员告诉它做什么，而且随时可以在一秒钟内接手。

在载客飞行之前，飞行员要花好几年时间接受训练，之后每飞一种新机型，还要针对它再训练一遍。

大约每年两次，每一位航空公司飞行员都要回到模拟机里接受考核：发动机故障、火情、恶劣天气、中断起飞，所有他们希望在现实中永远不会遇到的情况。没通过，就不能飞。

他们还要定期体检，航班之间的休息也有严格规定，所以坐在前面的人始终精力充沛。

每趟航班上都至少有两位飞行员，每一位都完全有资格独自驾驶和降落飞机。这正是需要两个人的原因。

为了不让两人因为同一样东西一起生病，飞行员常常吃不同的餐食。他们定期体检，也会在模拟机里练习单人驾驶。

如果一位飞行员感到不适，另一位就会接手，向空管申请优先，然后在合适的机场降落。对乘客来说，这只意味着早一点落地。

客机机头里装有气象雷达，能显示前方的雷雨云。飞行员在起飞前也会拿到天气预报，飞行中还会从空管和其他飞机那里获得最新情况。

他们不会穿过雷暴飞行。他们会留出很大的余量绕过去，通常在 30 公里以上，或者在地面等雷暴离开机场再走。

如果你从窗外看到远处有闪电，那说明飞行员早在你之前就看到了那片雷暴，并且正和它保持着足够远的距离。

冰会改变机翼的形状，所以飞机身上有霜或雪时，绝对不允许起飞。冬天你可能会看到起飞前有车辆往飞机上喷温热的彩色液体。这就是除冰。

在空中，飞机有防冰系统：来自发动机的热空气或电加热器会加热机翼前缘和发动机进气口，让冰积不起来。

传感器会提醒飞行员注意结冰条件，他们会在问题出现之前很久就打开防护。因为除冰而延误是一项安全措施，而不是坏兆头。