Medo de voar? Tudo okay.

Pesquisadores do MIT analisaram voos comerciais no mundo todo entre 2018 e 2022: houve cerca de um acidente grave a cada 13 milhões de voos. É como voar todos os dias por mais de 30.000 anos, com tudo ok o tempo todo.

A aviação ficou tão segura porque cada incidente, até o menor, é investigado e vira novas regras, treinamentos e mudanças de projeto para o setor inteiro. Poucas coisas que as pessoas fazem aprendem com os erros com tanto cuidado.

Ou seja, a parte de maior risco da sua viagem é o trajeto até o aeroporto. Depois disso, tá tudo ok.

Aviões comerciais são projetados em torno de uma regra: qualquer peça isolada pode falhar e o avião continua voando numa boa. Por isso tudo o que é importante existe em mais de uma cópia: normalmente três sistemas hidráulicos, vários geradores elétricos, alguns computadores de voo e instrumentos separados para cada piloto.

Se um gerador para, outro assume. Mesmo que os dois motores parassem, ainda haveria uma unidade de energia reserva e uma pequena turbina de vento que se abre para manter o essencial funcionando.

Os pilotos treinam essas falhas no simulador muitas e muitas vezes, com um checklist para cada uma. Uma luz de alerta é só trabalho de rotina para eles.

Antes de cada partida, um mecânico ou um dos pilotos dá a volta no avião conferindo pneus, motores, flaps e sensores, e a tripulação revisa o diário técnico do avião. Se algo não está certo, é consertado, ou o avião não sai.

Além disso, há inspeções programadas: as leves, a cada poucas semanas, e as pesadas, a cada poucos anos, quando o avião passa semanas no hangar sendo desmontado e inspecionado painel por painel. As peças são trocadas em prazos rígidos, muitas vezes bem antes de se desgastarem.

Por isso a idade do avião importa muito menos do que parece: um avião de 20 anos mantido conforme as regras é tão seguro quanto um novo.

Um ou dois minutos depois da decolagem, os pilotos passam os motores da potência de decolagem para a potência de subida e recolhem os flaps para dentro da asa. A subida fica um pouco mais suave, e o seu corpo interpreta essa mudança como queda.

Nos instrumentos, o avião está subindo o tempo todo, só que com menos inclinação. É como um carro trocando de marcha: o empurrão nas costas diminui, mas você continua indo para a frente.

Isso acontece em todo voo, no momento previsto. Se você sentiu, o voo está seguindo o manual.

Logo depois da decolagem você pode ouvir um zumbido, um ronco e uma batida firme debaixo do piso. É o trem de pouso se dobrando para dentro do compartimento e as portas se fechando atrás dele, para o avião deslizar pelo ar com mais facilidade.

Antes do pouso você ouve tudo ao contrário: um zumbido, mais barulho de vento e um estalo quando as rodas travam no lugar. Os flaps saindo também fazem seus próprios zumbidos.

Esses ruídos significam que os sistemas estão fazendo o trabalho na hora certa. Um avião completamente silencioso é que seria estranho.

Poucos minutos depois da decolagem, os motores ficam bem mais silenciosos. É a troca planejada da potência de decolagem para a potência de subida: poupa os motores e reduz o barulho para quem mora perto do aeroporto.

Na descida, os motores podem ficar quase em marcha lenta por bastante tempo. O avião está simplesmente planando para baixo apoiado nas asas, como descer uma longa ladeira de bicicleta sem pedalar.

Motores silenciosos não significam que o avião está parando. Ele só não está fazendo mais força do que precisa.

Antes da decolagem e do pouso, partes da traseira da asa deslizam para fora e para baixo. São os flaps: deixam a asa maior e mais curva, para o avião voar com segurança em velocidades menores.

Em cima da asa, você pode ver painéis se levantando durante a descida ou logo após o toque no solo. São os spoilers: ajudam o avião a desacelerar e pressionam as rodas firmemente contra a pista.

Todo esse movimento e zumbido é a asa mudando de formato para cada fase do voo, exatamente como planejado.

Às vezes, pouco antes do toque no solo, os motores roncam e o avião volta a subir. Isso se chama arremetida: os pilotos decidiram que a aproximação não estava perfeita e vão tentar de novo.

Os motivos costumam ser banais: outro avião ainda está na pista, uma rajada de vento, ou a aproximação estava um pouco rápida ou alta demais. Os pilotos são treinados para arremeter em vez de forçar um pouso, e praticam isso o tempo todo.

Acontece algumas vezes a cada mil pousos. Uma arremetida é sinal de uma tripulação cuidadosa, não de um problema. Normalmente você pousa 10 a 15 minutos depois.

Um pouso suave é mais gostoso, mas nem sempre é o mais seguro. Em pista molhada ou curta, os pilotos colocam o avião no chão com firmeza de propósito, para os pneus atravessarem a água e agarrarem a superfície na hora.

O trem de pouso é feito para absorver impactos muito mais fortes do que qualquer pouso normal. O tranco que você sentiu foram os amortecedores fazendo o trabalho deles.

Logo depois do toque também fica barulhento: são o reverso dos motores e os freios ajudando o avião a desacelerar.

Os pilotos não precisam ver a pista de longe. Feixes de rádio do aeroporto guiam o avião com precisão pela trajetória de aproximação, tanto para os lados quanto para cima e para baixo.

Na neblina densa, muitos aviões usam o pouso automático: o piloto automático leva o avião até a pista e faz o toque, enquanto dois pilotos acompanham cada etapa. Tanto a tripulação quanto o avião precisam de certificação especial para isso, e os pilotos treinam regularmente.

À noite, as luzes da pista e esses mesmos sistemas deixam o pouso tão rotineiro quanto durante o dia.

O ar se move em correntes, um pouco como um rio: ar quente subindo, vento passando sobre montanhas, as bordas de correntes de jato rápidas. Quando o avião passa por elas, ele chacoalha, como um carro numa estrada de terra.

Parece dramático, mas normalmente o avião se move só alguns metros para cima ou para baixo. Aviões comerciais são construídos e testados para cargas muito além de qualquer coisa que a turbulência de um voo normal possa causar.

Os pilotos recebem previsões de turbulência e relatos de outros aviões, e mudam de altitude ou de rota para encontrar um ar mais calmo. A sua parte é fácil: mantenha o cinto afivelado enquanto estiver sentado, e os solavancos continuam sendo só solavancos.

“Vácuo” ou “bolsão de ar” dá a ideia de um buraco vazio onde o avião cai, mas isso não existe. O ar está em todo lugar, e as asas sempre têm onde se apoiar.

O que você sente é uma rajada de turbulência para baixo. O seu estômago avisa que foi uma queda enorme, mas normalmente o avião se move só alguns metros, e o piloto automático ou os pilotos o trazem de volta na hora.

É também por isso que o cinto importa: o avião não se incomoda com um solavanco repentino, e o cinto afivelado mantém você confortável no seu assento também.

Quando o avião faz uma curva, ele se inclina, como uma bicicleta numa esquina. No voo normal, a inclinação costuma ser de 15–25 graus, e aviões comerciais quase nunca passam de 30.

Parece mais assustador do que é porque, de repente, a janela mostra chão de um lado e céu do outro. Lá dentro, a curva só pressiona você de leve contra o assento. Um copo de água na sua mesinha não derramaria.

Aviões conseguem se inclinar muito mais do que isso. Os pilotos mantêm as curvas suaves só pelo seu conforto.

A cabine é pressurizada, mas não totalmente ao nível do mar: na altitude de cruzeiro é como estar nas montanhas, a cerca de 2.000 metros. Na subida e na descida a pressão muda, e os seus ouvidos precisam de um momento para acompanhar.

Engolir, bocejar, mascar chiclete ou tomar goles de água abre os pequenos canais que equilibram a pressão. Se os ouvidos teimarem, tampe o nariz, feche a boca e sopre com delicadeza.

Ouvidos tapando significam que o sistema de pressurização está ajustando a cabine com suavidade, exatamente como foi projetado.

Esses sinais sonoros são, na maioria, a tripulação conversando entre si: um comissário chamando outro, a cabine de comando chamando a cabine de passageiros, ou o aviso de cinto acendendo e apagando.

Algumas companhias também usam um “plim” para marcar etapas do voo, por exemplo ao passar de uns 3.000 metros na subida ou na descida, quando a tripulação pode se levantar ou deve se sentar.

Se algo precisasse da sua atenção, você ouviria um aviso calmo, em palavras, e não um “plim” misterioso.

Na maioria das vezes é o escapamento de outros aviões na pista de taxiamento, ou dos seus próprios motores enquanto o avião taxia devagar. A ventilação pega ar de fora, e em solo há bastante disso por perto.

Assim que o avião acelera ou decola, o cheiro some em poucos minutos. As linhas e os tanques de combustível são vedados e ficam longe da cabine, então um cheiro em solo não significa que algo está vazando.

As tripulações sentem esse cheiro o tempo todo também. É simplesmente o cheiro de aeroporto.

Às vezes uma névoa branca sai das saídas de ar acima dos assentos, normalmente em dias quentes e úmidos. É só condensação: o ar-condicionado sopra ar frio e seco, ele encontra o ar quente e úmido da cabine, e a umidade vira uma nuvenzinha.

É a mesma coisa que a sua respiração num dia gelado. Não tem cheiro, não é fumaça e desaparece assim que a cabine esfria.

Você também pode ver rastros brancos saindo das asas no pouso. A física é a mesma: a baixa pressão acima da asa resfria o ar até a umidade ficar visível.

Se você vê a ponta da asa balançando para cima e para baixo, é exatamente assim que ela foi projetada. Uma asa rígida seria mais fraca; uma flexível absorve as rajadas como uma mola e distribui a carga.

Antes de um avião novo ser certificado, engenheiros curvam uma asa de teste no chão muito além de qualquer coisa que um voo real possa causar: ela precisa aguentar pelo menos uma vez e meia a maior carga que deveria enfrentar em serviço.

Então uma asa que se mexe é uma asa que funciona. Um pouco de balanço na turbulência está longe dos limites dela.

Todo avião comercial bimotor é certificado para decolar, subir, voar e pousar com apenas um motor, mesmo que a falha aconteça no pior momento da corrida de decolagem.

Aviões que cruzam oceanos têm uma aprovação extra, chamada ETOPS: as rotas são planejadas para que sempre consigam chegar a um aeroporto com um motor só, às vezes a três horas de distância ou mais.

Motores modernos raramente falham, e quando um falha, os pilotos seguem um procedimento que já praticaram muitas vezes no simulador. Normalmente os passageiros ouvem um aviso, o avião pousa no aeroporto adequado mais próximo, e pronto.

Um avião comercial é um ótimo planador. A partir da altitude de cruzeiro, ele consegue percorrer mais de cem quilômetros sem nenhuma potência dos motores, o que normalmente basta para chegar a um aeroporto.

Isso já aconteceu de verdade. Em 2001, um Airbus sobre o Atlântico ficou sem combustível, planou por cerca de 19 minutos até os Açores e pousou lá. Em 2009, um avião saindo de Nova York perdeu os dois motores por causa de pássaros e pousou no rio Hudson, e todas as 155 pessoas esperaram com calma sobre as asas pelas balsas.

Mesmo sem motores, uma pequena turbina de vento e baterias reserva mantêm os comandos e os instrumentos principais funcionando, então os pilotos continuam no controle.

Raios atingindo aviões comerciais são comuns: em média, cada um é atingido mais ou menos uma vez por ano, normalmente durante a subida ou a descida pelas nuvens. Os passageiros podem ver um clarão e ouvir um estrondo, e geralmente é só isso.

O revestimento de metal, ou uma malha fina embutida no revestimento de material composto, conduz a corrente por fora do avião e para fora de novo, como uma gaiola. Os tanques de combustível e os eletrônicos têm proteção especial, e todo modelo novo precisa provar que aguenta um raio.

Depois do pouso, os mecânicos procuram no avião as pequenas marcas por onde o raio entrou e saiu. Depois ele segue voando.

Pássaros e aviões se encontram com certa frequência, principalmente perto dos aeroportos, em baixa altitude. Na maioria das vezes o pássaro só deixa uma marca no nariz ou na asa.

Para serem certificados, os motores precisam engolir pássaros e continuar funcionando ou desligar com segurança, e os para-brisas precisam resistir a um pássaro batendo neles em velocidade máxima. Sim, os engenheiros literalmente disparam pássaros contra eles com um canhão de ar.

Os aeroportos se esforçam muito para afastar os pássaros com radar, cães, falcões e barulho. E mesmo que um motor seja danificado, o avião segue com segurança com o outro.

Na altitude de cruzeiro a cabine é pressurizada, então o ar de dentro empurra cada porta com uma força de várias toneladas. As portas de avião funcionam como rolhas: são maiores que a abertura e ficam pressionadas contra o batente por dentro.

Para abrir, a porta primeiro precisa se mover para dentro, e nenhuma pessoa tem força para fazer isso contra a pressão. Nem o passageiro mais forte.

Em solo, a tripulação arma e desarma as portas por causa dos escorregadores de emergência. É disso que fala o aviso “tripulação, desarmar portas”.

Há sempre pelo menos dois pilotos na cabine de comando, e cada um deles consegue pilotar e pousar o avião sozinho. Em voos longos há uma tripulação extra, e eles se revezam para descansar num beliche especial.

A maior parte do cruzeiro é feita pelo piloto automático, enquanto os pilotos o monitoram, falam com o controle de tráfego aéreo, acompanham o tempo e o combustível e planejam os próximos passos. É como o piloto automático de um carro: libera a cabeça deles para pensar no quadro geral.

O piloto automático não decide nada sozinho. Os pilotos dizem a ele o que fazer e podem assumir o controle num segundo.

Antes de levar passageiros, os pilotos passam anos em treinamento, e depois treinam de novo para cada tipo específico de avião que vão pilotar.

Mais ou menos duas vezes por ano, todo piloto de companhia aérea volta ao simulador para uma avaliação: falhas de motor, incêndios, mau tempo, decolagens abortadas, tudo o que eles esperam nunca encontrar na vida real. Se não passam, não voam.

Eles também fazem exames médicos regulares e seguem regras rígidas de descanso entre os voos, para que quem está lá na frente esteja sempre descansado.

Todo voo comercial tem pelo menos dois pilotos, e cada um é totalmente qualificado para pilotar e pousar o avião sozinho. É exatamente por isso que são dois.

Para que os dois não passem mal pela mesma causa, os pilotos muitas vezes comem refeições diferentes. Eles fazem exames médicos regulares e treinam voar sozinhos no simulador.

Se um piloto passasse mal, o outro assumiria, pediria prioridade ao controle de tráfego aéreo e pousaria num aeroporto adequado. Para os passageiros, significaria só pousar um pouco mais cedo.

Os aviões comerciais têm um radar meteorológico no nariz que mostra as nuvens de tempestade à frente. Os pilotos também recebem previsões antes do voo e atualizações do controle de tráfego aéreo e de outros aviões.

Eles não atravessam tempestades. Eles desviam com uma boa margem, muitas vezes de 30 quilômetros ou mais, ou esperam em solo até a tempestade passar pelo aeroporto.

Se você vê raios bem longe pela janela, significa que os pilotos viram aquela tempestade muito antes de você e estão mantendo bastante distância dela.

O gelo pode mudar o formato da asa, por isso os aviões nunca podem decolar com geada ou neve sobre eles. No inverno você pode ver caminhões borrifando no avião um líquido quente e colorido antes da partida. Isso é o degelo.

No ar, os aviões têm sistemas antigelo: ar quente dos motores ou aquecedores elétricos esquentam as bordas da frente das asas e as entradas dos motores, para o gelo não se acumular.

Sensores avisam os pilotos sobre condições de formação de gelo, e eles ligam a proteção muito antes de virar um problema. Um atraso para o degelo é uma medida de segurança, não um mau sinal.