প্লেনে উঠতে ভয় লাগে? কোনো ব্যাপার না।

MIT-র গবেষকরা ২০১৮ থেকে ২০২২ সাল পর্যন্ত সারা বিশ্বের এয়ারলাইন ফ্লাইট বিশ্লেষণ করেছেন: মোটামুটি প্রতি ১৩ মিলিয়ন ফ্লাইটে একবার গুরুতর দুর্ঘটনা ঘটেছে। এটা যেন ৩০,০০০ বছরেরও বেশি সময় ধরে রোজ ওড়া, আর পুরো সময়টাই সব ঠিক থাকা।

বিমান চলাচল এতটা নিরাপদ হয়েছে কারণ প্রতিটি ঘটনা, তা যত ছোটই হোক, তদন্ত করা হয় এবং পুরো শিল্পের জন্য নতুন নিয়ম, প্রশিক্ষণ আর নকশার পরিবর্তনে রূপ দেওয়া হয়। মানুষের প্রায় যেকোনো কাজের চেয়ে বিমান চলাচল ভুল থেকে বেশি যত্ন নিয়ে শেখে।

তাই তোমার যাত্রার সবচেয়ে ঝুঁকির অংশ হলো বিমানবন্দরে যাওয়ার পথটুকু। তারপর থেকে সব ঠিক আছে।

যাত্রীবাহী বিমান একটি নিয়ম মেনে নকশা করা হয়: যেকোনো একটা অংশ বিকল হলেও বিমান দিব্যি উড়তে থাকে। তাই গুরুত্বপূর্ণ সবকিছুই একাধিক থাকে: সাধারণত তিনটি হাইড্রোলিক সিস্টেম, কয়েকটি বৈদ্যুতিক জেনারেটর, কয়েকটি ফ্লাইট কম্পিউটার, আর প্রত্যেক পাইলটের জন্য আলাদা যন্ত্রপাতি।

একটা জেনারেটর বন্ধ হলে আরেকটা দায়িত্ব নেয়। এমনকি দুটো ইঞ্জিনই থেমে গেলেও একটা ব্যাকআপ পাওয়ার ইউনিট থাকে, আর একটা ছোট বায়ুচালিত টারবাইন বেরিয়ে এসে জরুরি জিনিসগুলো চালু রাখে।

পাইলটরা সিমুলেটরে এসব ত্রুটির অনুশীলন বারবার করেন, প্রতিটির জন্য আলাদা চেকলিস্ট থাকে। তাঁদের কাছে একটা সতর্কবাতি জ্বলে ওঠা নিছক রোজকার কাজ।

প্রতিটি যাত্রার আগে একজন ইঞ্জিনিয়ার বা পাইলটদের একজন বিমানের চারপাশ ঘুরে টায়ার, ইঞ্জিন, ফ্ল্যাপ আর সেন্সর পরীক্ষা করেন, আর ক্রু বিমানের টেকনিক্যাল লগ দেখে নেন। কিছু ঠিক না থাকলে তা মেরামত করা হয়, নয়তো বিমান যায় না।

এর ওপর আছে নির্ধারিত পরীক্ষা: কয়েক সপ্তাহ পরপর হালকা পরীক্ষা, আর কয়েক বছর পরপর বড় পরীক্ষা, যখন বিমান সপ্তাহের পর সপ্তাহ হ্যাঙ্গারে থাকে, আর তাকে খুলে প্রতিটি প্যানেল ধরে ধরে পরীক্ষা করা হয়। যন্ত্রাংশ কঠোর সময়সূচি মেনে বদলানো হয়, প্রায়ই ক্ষয় হওয়ার অনেক আগেই।

তাই বিমানের বয়স তুমি যতটা ভাবো তার চেয়ে অনেক কম গুরুত্বপূর্ণ: নিয়ম মেনে রক্ষণাবেক্ষণ করা ২০ বছরের পুরোনো বিমান নতুন বিমানের মতোই নিরাপদ।

টেকঅফের এক-দুই মিনিট পর পাইলটরা ইঞ্জিনের শক্তি টেকঅফ পাওয়ার থেকে ক্লাইম্ব পাওয়ারে নামিয়ে আনেন এবং ফ্ল্যাপ আবার ডানার ভেতরে গুটিয়ে নেন। ওপরে ওঠাটা একটু কোমল হয়ে যায়, আর তোমার শরীর এই পরিবর্তনকে পড়ে যাওয়া বলে মনে করে।

যন্ত্রপাতিতে দেখা যায়, বিমান পুরো সময় ধরেই উপরে উঠছে, শুধু একটু কম খাড়াভাবে। এটা গাড়ির গিয়ার বদলানোর মতো: পিঠে চাপটা কমে যায়, কিন্তু তুমি তখনও সামনে এগোচ্ছ।

এটা প্রতিটি ফ্লাইটেই ঘটে, ঠিক সময়মতো। যদি টের পাও, তার মানে ফ্লাইট নিয়ম মেনেই চলছে।

টেকঅফের ঠিক পরে মেঝের নিচে গুঞ্জন, গুড়গুড় শব্দ আর একটা জোরালো ধপ শুনতে পারো। এটা ল্যান্ডিং গিয়ার ভাঁজ হয়ে নিজের খোপে ঢুকছে আর পেছনে দরজাগুলো বন্ধ হচ্ছে, যাতে বিমান বাতাসের মধ্য দিয়ে আরও মসৃণভাবে এগোতে পারে।

ল্যান্ডিংয়ের আগে উল্টোটা শুনবে: একটা গুঞ্জন, বাতাসের শব্দ বেড়ে যাওয়া, আর চাকা জায়গামতো আটকে যাওয়ার সময় একটা খট শব্দ। ফ্ল্যাপ বেরিয়ে আসার সময়ও নিজস্ব গুঞ্জন তোলে।

এই শব্দগুলোর মানে সিস্টেমগুলো ঠিক সময়ে নিজেদের কাজ করছে। পুরোপুরি নিঃশব্দ বিমানই বরং অদ্ভুত হতো।

টেকঅফের কয়েক মিনিট পর ইঞ্জিনের শব্দ বেশ খানিকটা কমে যায়। এটা টেকঅফ পাওয়ার থেকে ক্লাইম্ব পাওয়ারে পরিকল্পিত বদল: এতে ইঞ্জিনের যত্ন হয়, আর বিমানবন্দরের কাছে থাকা মানুষদের জন্য শব্দও কম হয়।

নামার সময় ইঞ্জিন অনেকক্ষণ প্রায় আইডল অবস্থায় থাকতে পারে। বিমান তখন কেবল ডানার ওপর ভর করে নিচে ভেসে নামছে, যেমন প্যাডেল না করে সাইকেলে লম্বা ঢাল বেয়ে নামা।

ইঞ্জিন শান্ত হওয়া মানে বিমান থেমে যাচ্ছে না। শুধু দরকারের চেয়ে বেশি পরিশ্রম করছে না।

টেকঅফ আর ল্যান্ডিংয়ের আগে ডানার পেছনের অংশ পিছলে বেরিয়ে নিচের দিকে নামে। এগুলো ফ্ল্যাপ: এরা ডানাকে বড় আর বেশি বাঁকা করে, ফলে বিমান কম গতিতেও নিরাপদে উড়তে পারে।

নামার সময় বা মাটি ছোঁয়ার ঠিক পরে ডানার ওপরে কিছু প্যানেল উঠে দাঁড়াতে দেখতে পারো। এগুলো স্পয়লার: এরা বিমানের গতি কমাতে সাহায্য করে আর চাকাগুলোকে রানওয়েতে শক্ত করে চেপে ধরে।

এই নড়াচড়া আর গুঞ্জন হলো ডানা ফ্লাইটের প্রতিটি ধাপের জন্য নিজের আকার বদলাচ্ছে, ঠিক পরিকল্পনামতো।

কখনো কখনো মাটি ছোঁয়ার ঠিক আগে ইঞ্জিন গর্জে ওঠে আর বিমান আবার উপরে উঠে যায়। একে বলে গো-অ্যারাউন্ড: পাইলটরা ঠিক করেছেন অ্যাপ্রোচটা নিখুঁত হয়নি, তাই আরেকবার চেষ্টা করতে ফিরে আসছেন।

কারণগুলো সাধারণত খুবই মামুলি: রানওয়েতে তখনও আরেকটা বিমান আছে, হঠাৎ দমকা হাওয়া, বা অ্যাপ্রোচটা একটু বেশি দ্রুত বা বেশি উঁচু ছিল। পাইলটদের শেখানো হয় জোর করে নামার বদলে গো-অ্যারাউন্ড করতে, আর তাঁরা এটা সবসময় অনুশীলন করেন।

প্রতি হাজার ল্যান্ডিংয়ে এটা কয়েকবার ঘটে। গো-অ্যারাউন্ড সতর্ক ক্রুর লক্ষণ, কোনো সমস্যার নয়। সাধারণত ১০ থেকে ১৫ মিনিট পরেই তুমি নেমে যাও।

নরম ল্যান্ডিং বেশি আরামদায়ক লাগে, কিন্তু সবসময় সবচেয়ে নিরাপদ নয়। ভেজা বা ছোট রানওয়েতে পাইলটরা ইচ্ছে করেই বিমানকে শক্ত করে নামান, যাতে টায়ার পানির স্তর কেটে সঙ্গে সঙ্গে রানওয়ে আঁকড়ে ধরতে পারে।

ল্যান্ডিং গিয়ার এমনভাবে তৈরি যে যেকোনো স্বাভাবিক ল্যান্ডিংয়ের চেয়ে অনেক জোরালো ধাক্কা সামলাতে পারে। যে ঝাঁকুনিটা টের পেলে, সেটা শক অ্যাবজর্বারের কাজ করার অনুভূতি।

মাটি ছোঁয়ার ঠিক পরে শব্দও বেড়ে যায়: এটা ইঞ্জিনের রিভার্স থ্রাস্ট আর ব্রেক, যারা বিমানের গতি কমাতে সাহায্য করছে।

পাইলটদের দূর থেকে রানওয়ে দেখার দরকার হয় না। বিমানবন্দর থেকে আসা রেডিও সংকেত বিমানকে অ্যাপ্রোচের পথে নিখুঁতভাবে পথ দেখায়, ডানে-বাঁয়ে আর ওপরে-নিচে দুই দিকেই।

ঘন কুয়াশায় অনেক বিমান অটোল্যান্ড ব্যবহার করে: অটোপাইলট বিমানকে একেবারে রানওয়ে পর্যন্ত নিয়ে গিয়ে মাটি ছোঁয়ায়, আর দুজন পাইলট প্রতিটি ধাপ নজরে রাখেন। এর জন্য ক্রু আর বিমান দুটোরই বিশেষ সার্টিফিকেশন লাগে, আর পাইলটরা নিয়মিত এর প্রশিক্ষণ নেন।

রাতে রানওয়ের আলো আর এই একই সিস্টেমগুলো ল্যান্ডিংকে দিনের মতোই সাধারণ ব্যাপার করে তোলে।

বাতাস স্রোতে বয়, অনেকটা নদীর মতো: উষ্ণ বাতাস ওপরে ওঠে, পাহাড়ের ওপর দিয়ে হাওয়া বয়ে যায়, দ্রুতগামী জেট স্ট্রিমের কিনারা থাকে। বিমান এগুলোর মধ্য দিয়ে গেলে ঝাঁকুনি খায়, যেমন নুড়ি-বিছানো রাস্তায় গাড়ি।

অনুভূতিটা নাটকীয় লাগে, কিন্তু বিমান সাধারণত মাত্র কয়েক মিটার ওপরে বা নিচে সরে। যাত্রীবাহী বিমান এমন চাপের জন্য তৈরি ও পরীক্ষিত, যা সাধারণ ফ্লাইটের টার্বুলেন্সের যেকোনো চাপের চেয়ে অনেক বেশি।

পাইলটরা টার্বুলেন্সের পূর্বাভাস আর অন্য বিমানের কাছ থেকে খবর পান, আর শান্ত বাতাস খুঁজতে উচ্চতা বা রুট বদলান। তোমার কাজ সহজ: বসে থাকার সময় সিটবেল্ট বেঁধে রাখো, তাহলে ঝাঁকুনি শুধু ঝাঁকুনিই থাকবে।

"এয়ার পকেট" শুনে মনে হয় যেন একটা ফাঁকা গর্ত, যার মধ্যে বিমান পড়ে যায়, কিন্তু এমন কিছুর অস্তিত্বই নেই। বাতাস সবখানে আছে, আর ডানা সবসময় ভর দেওয়ার মতো কিছু পায়।

তুমি যা টের পাও, তা হলো টার্বুলেন্সের নিচের দিকের একটা দমকা। তোমার পেট বলে বিশাল পতন হলো, কিন্তু বিমান সাধারণত মাত্র কয়েক মিটার সরে, আর অটোপাইলট বা পাইলটরা সঙ্গে সঙ্গে তা ঠিক করে নেন।

এ কারণেই সিটবেল্ট জরুরি: হঠাৎ ঝাঁকুনিতে বিমানের কিছু যায় আসে না, আর বাঁধা বেল্ট তোমাকেও আরামে সিটে রাখে।

বিমান বাঁক নেওয়ার সময় কাত হয়, যেমন বাঁকে সাইকেল হেলে পড়ে। সাধারণ ফ্লাইটে এই কাত সাধারণত ১৫–২৫ ডিগ্রি, আর যাত্রীবাহী বিমান প্রায় কখনোই ৩০ ডিগ্রির বেশি কাত হয় না।

যতটা ভয়ের দেখায় আসলে ততটা নয়, কারণ জানালায় হঠাৎ এক পাশে মাটি আর অন্য পাশে আকাশ দেখা যায়। ভেতরে বাঁকটা তোমাকে শুধু আলতো করে সিটে চেপে ধরে। তোমার ট্রে টেবিলে এক কাপ পানি থাকলেও তা ছলকে পড়ত না।

বিমান এর চেয়ে অনেক বেশি কাত হতে পারে। পাইলটরা বাঁক কোমল রাখেন শুধু তোমার আরামের জন্য।

কেবিনে চাপ বজায় রাখা হয়, তবে পুরোপুরি সমুদ্রপৃষ্ঠের সমান নয়: ক্রুজিং উচ্চতায় অনুভূতিটা প্রায় ২,০০০ মিটার উঁচু পাহাড়ে থাকার মতো। ওঠা আর নামার সময় চাপ বদলায়, আর তোমার কানের তার সঙ্গে মানিয়ে নিতে একটু সময় লাগে।

ঢোক গেলা, হাই তোলা, চুইংগাম চিবানো বা এক চুমুক পানি খাওয়া সেই ছোট নালিগুলো খুলে দেয়, যারা চাপ সমান করে। কান যদি জেদ ধরে থাকে, নাক চেপে ধরো, মুখ বন্ধ রাখো আর আলতো করে ফুঁ দাও।

কানে তালা লাগা মানে প্রেশারাইজেশন সিস্টেম মসৃণভাবে কেবিনের চাপ ঠিক করছে, ঠিক যেমনটা নকশা করা হয়েছে।

এই টুংটাং শব্দগুলো বেশিরভাগই ক্রুদের নিজেদের মধ্যে কথা বলা: একজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট আরেকজনকে ডাকছেন, ককপিট থেকে কেবিনে ফোন আসছে, অথবা সিটবেল্ট সাইন জ্বলছে-নিভছে।

কিছু এয়ারলাইন ফ্লাইটের বিভিন্ন ধাপ বোঝাতেও টুং শব্দ ব্যবহার করে, যেমন ওঠা বা নামার সময় প্রায় ৩,০০০ মিটার পার হলে, যখন ক্রু উঠে দাঁড়াতে পারেন বা তাঁদের বসে পড়া উচিত।

তোমার মনোযোগ দরকার এমন কিছু হলে তুমি কথায় একটা শান্ত ঘোষণা শুনতে, রহস্যময় কোনো টুং শব্দ নয়।

বেশিরভাগ সময় এটা ট্যাক্সিওয়েতে থাকা অন্য বিমানের ধোঁয়া, অথবা ধীরে ট্যাক্সি করার সময় তোমার নিজের বিমানের ইঞ্জিনের ধোঁয়া। ভেন্টিলেশন বাইরে থেকে বাতাস নেয়, আর মাটিতে আশেপাশে এমন ধোঁয়া প্রচুর থাকে।

বিমান গতি বাড়ালে বা টেকঅফ করলে কয়েক মিনিটের মধ্যেই গন্ধ মিলিয়ে যায়। জ্বালানির পাইপ আর ট্যাঙ্ক সম্পূর্ণ সিল করা এবং কেবিন থেকে অনেক দূরে থাকে, তাই মাটিতে একটু গন্ধ পাওয়া মানে কোথাও লিক হচ্ছে না।

ক্রুরাও সবসময় এই গন্ধ পান। এটা আসলে বিমানবন্দরেরই গন্ধ।

কখনো কখনো সিটের ওপরের ভেন্ট থেকে সাদা কুয়াশা বেরিয়ে আসে, সাধারণত উষ্ণ, আর্দ্র দিনে। এটা শুধু ঘনীভবন: এসি ঠান্ডা, শুকনো বাতাস ছাড়ে, সেটা কেবিনের উষ্ণ, ভেজা বাতাসের সঙ্গে মেশে, আর আর্দ্রতা একটা ছোট্ট মেঘে পরিণত হয়।

কনকনে শীতের দিনে তোমার নিঃশ্বাসের সঙ্গে যা হয়, এটাও তাই। এর কোনো গন্ধ নেই, এটা ধোঁয়া নয়, আর কেবিন ঠান্ডা হলেই মিলিয়ে যায়।

ল্যান্ডিংয়ের সময় ডানা থেকে সাদা রেখা বেরোতেও দেখতে পারো। একই পদার্থবিদ্যা: ডানার ওপরের কম চাপ বাতাসকে এতটা ঠান্ডা করে যে আর্দ্রতা চোখে দেখা যায়।

ডানার ডগা ওপর-নিচে দুলতে দেখলে জেনো, ঠিক এমনটাই নকশা করা হয়েছে। শক্ত ডানা আসলে দুর্বল হতো; নমনীয় ডানা স্প্রিংয়ের মতো দমকা হাওয়া শুষে নেয় আর চাপ ছড়িয়ে দেয়।

নতুন বিমান সার্টিফাই হওয়ার আগে ইঞ্জিনিয়াররা মাটিতে একটা পরীক্ষামূলক ডানাকে এতটা বাঁকান, যা কোনো আসল ফ্লাইটে কখনো হয় না: সার্ভিসে সবচেয়ে বেশি যতটা চাপ পড়তে পারে, তার অন্তত দেড় গুণ সহ্য করতে হয়।

তাই যে ডানা নড়ে, সেটাই কাজ করা ডানা। টার্বুলেন্সে একটু দোলা তার সীমার ধারেকাছেও নয়।

প্রতিটি দুই ইঞ্জিনের যাত্রীবাহী বিমান মাত্র একটি ইঞ্জিনে টেকঅফ, ওপরে ওঠা, ওড়া আর নামার জন্য সার্টিফাইড, এমনকি টেকঅফ রানের সবচেয়ে খারাপ মুহূর্তে ত্রুটি হলেও।

যে বিমানগুলো সমুদ্র পাড়ি দেয়, তাদের ETOPS নামে অতিরিক্ত অনুমোদন থাকে: তাদের রুট এমনভাবে পরিকল্পনা করা হয় যাতে এক ইঞ্জিনেই সবসময় কোনো বিমানবন্দরে পৌঁছানো যায়, কখনো কখনো তা তিন ঘণ্টা বা তারও বেশি দূরে।

আধুনিক ইঞ্জিন কদাচিৎ বিকল হয়, আর হলে পাইলটরা এমন একটা পদ্ধতি মেনে চলেন যা তাঁরা সিমুলেটরে বহুবার অনুশীলন করেছেন। সাধারণত যাত্রীরা একটা ঘোষণা শোনেন, বিমান নিকটতম উপযুক্ত বিমানবন্দরে নামে, আর ব্যাপারটা সেখানেই শেষ।

যাত্রীবাহী বিমান খুব ভালো গ্লাইডার। ক্রুজিং উচ্চতা থেকে এটি কোনো ইঞ্জিনের শক্তি ছাড়াই একশো কিলোমিটারেরও বেশি যেতে পারে, যা সাধারণত কোনো বিমানবন্দরে পৌঁছানোর জন্য যথেষ্ট।

এমনটা সত্যিই ঘটেছে। ২০০১ সালে আটলান্টিকের ওপর একটি এয়ারবাসের জ্বালানি ফুরিয়ে যায়, আর সেটি প্রায় ১৯ মিনিট গ্লাইড করে অ্যাজোরসে পৌঁছে সেখানে নামে। ২০০৯ সালে নিউ ইয়র্ক থেকে ছেড়ে যাওয়া একটি বিমানের দুটো ইঞ্জিনই পাখির ধাক্কায় বন্ধ হয়ে যায়, বিমানটি হাডসন নদীতে নামে, আর ১৫৫ জনের সবাই ডানার ওপর দাঁড়িয়ে শান্তভাবে ফেরির জন্য অপেক্ষা করেন।

ইঞ্জিন ছাড়াও একটা ছোট বায়ুচালিত টারবাইন আর ব্যাকআপ ব্যাটারি কন্ট্রোল আর প্রধান যন্ত্রপাতি চালু রাখে, তাই নিয়ন্ত্রণ পাইলটদের হাতেই থাকে।

যাত্রীবাহী বিমানে বজ্রপাত খুবই সাধারণ ঘটনা: গড়ে প্রতিটি বিমানে বছরে প্রায় একবার বাজ পড়ে, সাধারণত মেঘের মধ্য দিয়ে ওঠা বা নামার সময়। যাত্রীরা হয়তো একটা ঝলক দেখেন আর একটা শব্দ শোনেন, সাধারণত ব্যস এটুকুই।

ধাতব খোলস, বা কম্পোজিট খোলসে বসানো সূক্ষ্ম জাল, খাঁচার মতো বিদ্যুৎপ্রবাহকে বিমানের বাইরের দিক দিয়ে ঘুরিয়ে আবার বের করে দেয়। জ্বালানি ট্যাঙ্ক আর ইলেকট্রনিক্স বিশেষভাবে সুরক্ষিত, আর প্রতিটি নতুন মডেলকে প্রমাণ করতে হয় যে সে বজ্রপাত সামলাতে পারে।

ল্যান্ডিংয়ের পর ইঞ্জিনিয়াররা বিমানে সেই ছোট্ট দাগগুলো খোঁজেন, যেখান দিয়ে বাজ ঢুকেছিল আর বেরিয়েছিল। তারপর বিমান আবার উড়তে থাকে।

পাখি আর বিমানের দেখা বেশ প্রায়ই হয়, বেশিরভাগ বিমানবন্দরের কাছে, কম উচ্চতায়। বেশিরভাগ সময় পাখিটা শুধু বিমানের নাকে বা ডানায় একটা দাগ রেখে যায়।

সার্টিফিকেশন পেতে ইঞ্জিনকে পাখি গিলে ফেলেও হয় চলতে থাকতে হয়, নয়তো নিরাপদে বন্ধ হতে হয়, আর উইন্ডশিল্ডকে পূর্ণ গতিতে পাখির ধাক্কা সহ্য করতে হয়। হ্যাঁ, ইঞ্জিনিয়াররা সত্যি সত্যিই এয়ার কামান দিয়ে এগুলোর দিকে পাখি ছোড়েন।

বিমানবন্দরগুলো রাডার, কুকুর, বাজপাখি আর শব্দ দিয়ে পাখিদের দূরে রাখতে অনেক পরিশ্রম করে। আর কোনো ইঞ্জিন ক্ষতিগ্রস্ত হলেও বিমান অন্য ইঞ্জিনে নিরাপদে চলতে থাকে।

ক্রুজিং উচ্চতায় কেবিনে চাপ বজায় রাখা হয়, তাই ভেতরের বাতাস প্রতিটি দরজায় কয়েক টন শক্তিতে চাপ দেয়। বিমানের দরজা ছিপির মতো কাজ করে: এগুলো খোলা জায়গাটার চেয়ে বড়, আর ভেতর থেকে ফ্রেমের সঙ্গে চেপে বসানো থাকে।

খুলতে হলে দরজাকে আগে ভেতরের দিকে সরতে হবে, আর ওই চাপের বিরুদ্ধে তা করার মতো শক্তি কোনো মানুষের নেই। সবচেয়ে শক্তিশালী যাত্রীরও নয়।

মাটিতে ক্রুরা জরুরি স্লাইডের জন্য দরজাগুলো আর্ম ও ডিসআর্ম করেন। "কেবিন ক্রু, দরজা ডিসআর্ম করুন" ঘোষণাটা এ নিয়েই।

ককপিটে সবসময় অন্তত দুজন পাইলট থাকেন, আর তাঁদের প্রত্যেকে একাই বিমান চালাতে ও নামাতে পারেন। লম্বা ফ্লাইটে একটা অতিরিক্ত ক্রু থাকে, আর তাঁরা পালা করে একটা বিশেষ বাঙ্কে বিশ্রাম নেন।

ক্রুজের বেশিরভাগ সময় বিমান চালায় অটোপাইলট, আর পাইলটরা তা নজরে রাখেন, এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলের সঙ্গে কথা বলেন, আবহাওয়া আর জ্বালানির দিকে খেয়াল রাখেন, আর সামনের পরিকল্পনা করেন। এটা গাড়ির ক্রুজ কন্ট্রোলের মতো: এতে তাঁরা বড় চিত্রটা নিয়ে ভাবার সুযোগ পান।

অটোপাইলট নিজে থেকে কিছু ঠিক করে না। পাইলটরা তাকে বলে দেন কী করতে হবে, আর তাঁরা এক সেকেন্ডেই নিয়ন্ত্রণ নিজেদের হাতে নিতে পারেন।

যাত্রী নিয়ে ওড়ার আগে পাইলটরা বছরের পর বছর প্রশিক্ষণ নেন, তারপর যে নির্দিষ্ট মডেলের বিমান চালাবেন, তার জন্য আবার প্রশিক্ষণ নেন।

বছরে মোটামুটি দুবার প্রত্যেক এয়ারলাইন পাইলট পরীক্ষার জন্য আবার সিমুলেটরে ফেরেন: ইঞ্জিন বিকল হওয়া, আগুন, খারাপ আবহাওয়া, বাতিল টেকঅফ, বাস্তবে যা কখনো দেখতে না হলেই তাঁরা খুশি, তার সবকিছু। পাস না করলে তাঁরা ওড়েন না।

তাঁদের নিয়মিত স্বাস্থ্য পরীক্ষা হয় আর ফ্লাইটের মাঝে বিশ্রামের কঠোর নিয়ম থাকে, তাই সামনে যাঁরা বসে আছেন, তাঁরা সবসময় সতেজ থাকেন।

প্রতিটি এয়ারলাইন ফ্লাইটে অন্তত দুজন পাইলট থাকেন, আর প্রত্যেকেই একা বিমান চালাতে ও নামাতে পুরোপুরি যোগ্য। ঠিক এ কারণেই তাঁরা দুজন।

একই কারণে দুজনেই যাতে অসুস্থ না হন, সেজন্য পাইলটরা প্রায়ই আলাদা খাবার খান। তাঁদের নিয়মিত স্বাস্থ্য পরীক্ষা হয়, আর তাঁরা সিমুলেটরে একা বিমান চালানোর অনুশীলন করেন।

কোনো পাইলট অসুস্থ বোধ করলে অন্যজন দায়িত্ব নেবেন, এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলের কাছে অগ্রাধিকার চাইবেন আর কোনো উপযুক্ত বিমানবন্দরে নামবেন। যাত্রীদের জন্য এর মানে শুধু একটু আগে নেমে পড়া।

যাত্রীবাহী বিমানের নাকে একটা আবহাওয়া রাডার থাকে, যা সামনের ঝড়ের মেঘ দেখায়। পাইলটরা ফ্লাইটের আগে পূর্বাভাস পান, আর এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল ও অন্য বিমানের কাছ থেকে হালনাগাদ খবরও পান।

তাঁরা বজ্রঝড়ের মধ্য দিয়ে ওড়েন না। অনেকটা দূরত্ব রেখে, প্রায়ই ৩০ কিলোমিটার বা তারও বেশি, তাঁরা ঝড় এড়িয়ে যান, অথবা বিমানবন্দরের ওপর দিয়ে ঝড় চলে না যাওয়া পর্যন্ত মাটিতে অপেক্ষা করেন।

জানালা দিয়ে দূরে বিদ্যুৎ চমকাতে দেখলে বুঝবে, পাইলটরা তোমার অনেক আগেই সেই ঝড় দেখেছেন আর তা থেকে নিরাপদ দূরত্বে আছেন।

বরফ ডানার আকার বদলে দিতে পারে, তাই হিম বা তুষার জমে থাকা অবস্থায় বিমানকে কখনো টেকঅফ করতে দেওয়া হয় না। শীতকালে যাত্রার আগে হয়তো দেখবে, ট্রাক থেকে বিমানে গরম, রঙিন তরল ছিটানো হচ্ছে। এটাই ডি-আইসিং।

আকাশে বিমানের অ্যান্টি-আইস সিস্টেম থাকে: ইঞ্জিনের গরম বাতাস বা বৈদ্যুতিক হিটার ডানার সামনের কিনারা আর ইঞ্জিনের মুখ গরম রাখে, ফলে বরফ জমতে পারে না।

সেন্সর পাইলটদের বরফ জমার মতো পরিস্থিতি সম্পর্কে সতর্ক করে, আর তাঁরা সমস্যা হওয়ার অনেক আগেই সুরক্ষা চালু করে দেন। ডি-আইসিংয়ের জন্য দেরি হওয়া নিরাপত্তার একটা ধাপ, খারাপ লক্ষণ নয়।