¿Te da miedo volar? Está todo bien.

Investigadores del MIT analizaron los vuelos comerciales de todo el mundo entre 2018 y 2022: hubo un accidente grave aproximadamente una vez cada 13 millones de vuelos. Es como volar todos los días durante más de 30.000 años, y todo bien todo el tiempo.

Volar llegó a ser tan seguro porque cada incidente, por pequeño que sea, se investiga y se convierte en nuevas normas, formación y mejoras de diseño para toda la industria. La aviación aprende de sus errores con más cuidado que casi cualquier otra actividad humana.

Así que la parte con más riesgo de tu viaje es el camino hasta el aeropuerto. A partir de ahí, todo bien.

Los aviones comerciales se diseñan con una regla: cualquier pieza puede fallar y el avión sigue volando sin problema. Por eso todo lo importante viene por partida múltiple: normalmente tres sistemas hidráulicos, varios generadores eléctricos, unos cuantos ordenadores de vuelo e instrumentos separados para cada piloto.

Si un generador se para, otro toma el relevo. Incluso si se pararan los dos motores, seguiría habiendo una unidad de energía de respaldo y una pequeña turbina de viento que sale del fuselaje para mantener funcionando lo esencial.

Los pilotos practican estos fallos en el simulador una y otra vez, con una lista de comprobación para cada uno. Para ellos, una luz de aviso es simplemente trabajo rutinario.

Antes de cada salida, un técnico o uno de los pilotos da una vuelta alrededor del avión revisando neumáticos, motores, flaps y sensores, y la tripulación repasa el registro técnico del avión. Si algo no está bien, se arregla, o el avión no sale.

Además, hay revisiones programadas: unas ligeras cada pocas semanas y otras a fondo cada pocos años, en las que el avión pasa semanas en un hangar desmontado e inspeccionado panel por panel. Las piezas se sustituyen según calendarios estrictos, a menudo mucho antes de que se desgasten.

Por eso la edad de un avión importa mucho menos de lo que crees: un avión de 20 años mantenido según las normas es tan seguro como uno nuevo.

Uno o dos minutos después del despegue, los pilotos pasan los motores de la potencia de despegue a la de ascenso y recogen los flaps dentro del ala. El ascenso se vuelve un poco más suave, y tu cuerpo interpreta ese cambio como una caída.

En los instrumentos, el avión sube todo el tiempo, solo que con menos inclinación. Es como un coche que cambia de marcha: el empuje en la espalda desaparece, pero sigues avanzando.

Esto pasa en todos los vuelos, justo cuando toca. Si lo notas, el vuelo va según lo previsto.

Justo después del despegue puedes oír un zumbido, un retumbar y un golpe seco bajo el suelo. Es el tren de aterrizaje plegándose en su compartimento y las compuertas cerrándose detrás, para que el avión avance por el aire con más suavidad.

Antes de aterrizar lo oirás al revés: un zumbido, más ruido de viento y un golpe cuando las ruedas se bloquean en su sitio. Los flaps, al extenderse, también hacen sus propios zumbidos.

Estos ruidos significan que los sistemas hacen su trabajo a tiempo. Un avión completamente silencioso sí que sería raro.

Unos minutos después del despegue, los motores se oyen bastante menos. Es el cambio previsto de la potencia de despegue a la de ascenso: cuida los motores y reduce el ruido para quienes viven cerca del aeropuerto.

En el descenso, los motores pueden pasar mucho tiempo casi al ralentí. El avión simplemente baja planeando sobre sus alas, como cuando bajas una cuesta larga en bici sin pedalear.

Que los motores estén tranquilos no significa que el avión se esté parando. Simplemente no trabaja más de lo necesario.

Antes del despegue y del aterrizaje, unas piezas de la parte trasera del ala se deslizan hacia fuera y hacia abajo. Son los flaps: hacen el ala más grande y más curvada, para que el avión pueda volar con seguridad a menos velocidad.

Encima del ala puedes ver paneles que se levantan durante el descenso o justo al tocar tierra. Son los spoilers: ayudan al avión a frenar y apoyan las ruedas con firmeza en la pista.

Todo ese movimiento y esos zumbidos son el ala adaptando su forma a cada fase del vuelo, tal como está previsto.

A veces, justo antes de tocar tierra, los motores rugen y el avión vuelve a subir. Se llama «motor y al aire»: los pilotos decidieron que la aproximación no era perfecta y vuelven para intentarlo de nuevo.

Los motivos suelen ser de lo más corrientes: otro avión sigue en la pista, una ráfaga de viento, o la aproximación iba un poco rápida o un poco alta. A los pilotos se les enseña a dar la vuelta en lugar de forzar un aterrizaje, y lo practican constantemente.

Ocurre unas pocas veces de cada mil aterrizajes. Un «motor y al aire» es señal de una tripulación cuidadosa, no de un problema. Normalmente aterrizas entre 10 y 15 minutos después.

Un aterrizaje suave resulta más agradable, pero no siempre es el más seguro. En una pista mojada o corta, los pilotos posan el avión con firmeza a propósito, para que los neumáticos atraviesen el agua y se agarren a la superficie enseguida.

El tren de aterrizaje está hecho para absorber golpes mucho más fuertes que cualquier aterrizaje normal. La sacudida que notaste fueron los amortiguadores haciendo su trabajo.

Justo después de tocar tierra también hay mucho ruido: son la reversa de los motores y los frenos ayudando al avión a reducir la velocidad.

Los pilotos no necesitan ver la pista desde lejos. Unas señales de radio del aeropuerto guían el avión con precisión por la trayectoria de aproximación, tanto a izquierda y derecha como arriba y abajo.

Con niebla densa, muchos aviones usan el aterrizaje automático: el piloto automático lleva el avión hasta la pista y toma tierra, mientras dos pilotos vigilan cada paso. Tanto la tripulación como el avión necesitan una certificación especial para ello, y los pilotos lo entrenan con regularidad.

De noche, las luces de la pista y estos mismos sistemas hacen que aterrizar sea tan rutinario como de día.

El aire se mueve en corrientes, un poco como un río: aire cálido que sube, viento que pasa sobre las montañas, los bordes de las corrientes en chorro. Cuando el avión las atraviesa, da botes, como un coche por un camino de grava.

Parece dramático, pero normalmente el avión solo sube o baja unos pocos metros. Los aviones comerciales se construyen y se prueban para cargas muy superiores a cualquier cosa que pueda producir la turbulencia en un vuelo normal.

Los pilotos reciben previsiones de turbulencia e informes de otros aviones, y cambian de altitud o de ruta para encontrar aire más tranquilo. Tu tarea es fácil: lleva el cinturón abrochado mientras estés sentado, y los baches se quedarán en simples baches.

«Bache de aire» suena a un hueco vacío por el que cae el avión, pero eso no existe. Hay aire por todas partes, y las alas siempre tienen dónde apoyarse.

Lo que notas es una ráfaga de turbulencia hacia abajo. Tu estómago te dice que ha sido una caída enorme, pero el avión normalmente se mueve solo unos pocos metros, y el piloto automático o los pilotos lo devuelven enseguida a su sitio.

Por eso también importa el cinturón: al avión no le molesta un bache repentino, y con el cinturón abrochado tú también te quedas cómodamente en tu asiento.

Cuando el avión gira, se inclina, como una bicicleta al tomar una curva. En vuelo normal la inclinación suele ser de 15–25 grados, y los aviones comerciales casi nunca pasan de 30.

Parece más aterrador de lo que es porque, de repente, por la ventanilla se ve el suelo por un lado y el cielo por el otro. Dentro, el giro solo te aprieta suavemente contra el asiento. Un vaso de agua en tu mesita no se derramaría.

Los aviones pueden inclinarse mucho más. Los pilotos hacen los giros suaves solo para que vayas cómodo.

La cabina está presurizada, pero no del todo al nivel del mar: a altitud de crucero, la sensación es como estar en la montaña a unos 2.000 metros. Durante el ascenso y el descenso la presión cambia, y tus oídos necesitan un momento para adaptarse.

Tragar, bostezar, mascar chicle o beber sorbos de agua abre los pequeños conductos que igualan la presión. Si tus oídos se resisten, tápate la nariz, cierra la boca y sopla con suavidad.

Que se te tapen los oídos significa que el sistema de presurización está ajustando la cabina poco a poco, tal como está diseñado.

Esos sonidos son sobre todo la tripulación hablando entre sí: un auxiliar llamando a otro, la cabina de mando llamando a la cabina de pasajeros, o la señal del cinturón encendiéndose y apagándose.

Algunas aerolíneas también usan un «ding» para marcar etapas del vuelo, por ejemplo al pasar unos 3.000 metros en el ascenso o el descenso, cuando la tripulación puede levantarse o debe sentarse.

Si algo requiriera tu atención, oirías un aviso tranquilo con palabras, no un «ding» misterioso.

Casi siempre son los gases de escape de otros aviones en la calle de rodaje, o de tus propios motores mientras el avión rueda despacio. La ventilación toma aire del exterior, y en tierra hay mucho de ese aire alrededor.

En cuanto el avión acelera o despega, el olor desaparece en pocos minutos. Los conductos y depósitos de combustible están sellados y lejos de la cabina, así que un olorcillo en tierra no significa que haya ninguna fuga.

La tripulación también lo huele constantemente. Es simplemente el olor de un aeropuerto.

A veces sale una niebla blanca de las rejillas que hay encima de los asientos, normalmente en días cálidos y húmedos. Es solo condensación: el aire acondicionado sopla aire frío y seco, este se encuentra con el aire cálido y húmedo de la cabina, y la humedad se convierte en una nube diminuta.

Es lo mismo que tu aliento en un día de helada. No huele, no es humo, y desaparece en cuanto la cabina se enfría.

También puedes ver estelas blancas saliendo de las alas al aterrizar. Es la misma física: la baja presión sobre el ala enfría el aire hasta que la humedad se hace visible.

Si ves la punta del ala subir y bajar, así es exactamente como está diseñada. Un ala rígida sería más débil; una flexible absorbe las ráfagas como un muelle y reparte la carga.

Antes de certificar un avión nuevo, los ingenieros doblan en tierra un ala de prueba mucho más allá de lo que podría hacer cualquier vuelo real: tiene que aguantar al menos una vez y media la mayor carga que debería soportar en servicio.

Así que un ala que se mueve es un ala que funciona. Un poco de vaivén con turbulencia está muy lejos de sus límites.

Todos los aviones comerciales bimotores están certificados para despegar, subir, volar y aterrizar con un solo motor, incluso si el fallo ocurre en el peor momento de la carrera de despegue.

Los aviones que cruzan océanos tienen una aprobación adicional, llamada ETOPS: sus rutas se planifican para que siempre puedan llegar a un aeropuerto con un solo motor, a veces a tres horas de distancia o más.

Los motores modernos rara vez fallan, y cuando ocurre, los pilotos siguen un procedimiento que han practicado muchas veces en el simulador. Normalmente los pasajeros oyen un aviso, el avión aterriza en el aeropuerto adecuado más cercano, y ya está.

Un avión comercial es un planeador muy bueno. Desde la altitud de crucero puede recorrer más de cien kilómetros sin ninguna potencia de motor, lo que normalmente basta para llegar a un aeropuerto.

Ha ocurrido de verdad. En 2001, un Airbus sobre el Atlántico se quedó sin combustible, planeó unos 19 minutos hasta las Azores y aterrizó allí. En 2009, un avión que salía de Nueva York perdió los dos motores por choques con aves y amerizó en el río Hudson, y las 155 personas esperaron tranquilamente sobre las alas a los ferris.

Incluso sin motores, una pequeña turbina de viento y unas baterías de respaldo mantienen funcionando los mandos y los instrumentos clave, así que los pilotos siguen teniendo el control.

Los rayos en aviones comerciales son habituales: de media, cada avión recibe uno aproximadamente una vez al año, normalmente al subir o bajar entre nubes. Los pasajeros pueden ver un destello y oír un estruendo, y normalmente eso es todo.

El revestimiento metálico, o una fina malla integrada en el revestimiento de materiales compuestos, conduce la corriente por el exterior del avión y la deja salir, como una jaula. Los depósitos de combustible y la electrónica tienen una protección especial, y cada nuevo modelo tiene que demostrar que aguanta un rayo.

Después de aterrizar, los técnicos buscan en el avión las pequeñas marcas por donde entró y salió el rayo. Y luego sigue volando.

Las aves y los aviones se encuentran con bastante frecuencia, sobre todo cerca de los aeropuertos y a baja altitud. La mayoría de las veces el ave solo deja una marca en el morro o en el ala.

Para certificarse, los motores tienen que tragarse aves y seguir funcionando o apagarse de forma segura, y los parabrisas tienen que resistir el impacto de un ave a toda velocidad. Sí, los ingenieros literalmente les disparan aves con un cañón de aire.

Los aeropuertos se esfuerzan mucho por mantener alejadas a las aves con radares, perros, halcones y ruido. Y aunque un motor resulte dañado, el avión sigue volando con seguridad con el otro.

A altitud de crucero la cabina está presurizada, así que el aire de dentro empuja cada puerta con una fuerza de varias toneladas. Las puertas de los aviones funcionan como tapones: son más grandes que el hueco y se aprietan contra el marco desde dentro.

Para abrirse, una puerta primero tiene que moverse hacia dentro, y ninguna persona tiene fuerza suficiente para hacerlo contra esa presión. Ni siquiera el pasajero más fuerte.

En tierra, la tripulación arma y desarma las puertas para los toboganes de emergencia. De eso trata el aviso de «tripulación, desarmen puertas».

En la cabina de mando siempre hay al menos dos pilotos, y cada uno puede pilotar y aterrizar el avión solo. En los vuelos largos hay una tripulación adicional, y se turnan para descansar en una litera especial.

La mayor parte del crucero la vuela el piloto automático, mientras los pilotos lo supervisan, hablan con el control aéreo, vigilan el tiempo y el combustible y planifican lo que viene. Es como el control de crucero de un coche: les deja libres para pensar en el panorama general.

El piloto automático no decide nada por su cuenta. Los pilotos le dicen qué hacer, y pueden tomar el control en un segundo.

Antes de llevar pasajeros, los pilotos pasan años formándose, y luego vuelven a formarse para cada tipo concreto de avión que pilotan.

Aproximadamente dos veces al año, cada piloto de aerolínea vuelve al simulador para una evaluación: fallos de motor, incendios, mal tiempo, despegues abortados, todo lo que esperan no encontrarse nunca en la vida real. Si no aprueban, no vuelan.

Además tienen revisiones médicas periódicas y normas estrictas sobre el descanso entre vuelos, así que quienes van delante siempre están descansados.

Todos los vuelos comerciales llevan al menos dos pilotos, y cada uno está totalmente cualificado para pilotar y aterrizar el avión solo. Precisamente por eso hay dos.

Para que no se pongan malos los dos por lo mismo, los pilotos suelen comer menús distintos. Pasan revisiones médicas periódicas y practican el vuelo en solitario en el simulador.

Si un piloto se encontrara mal, el otro tomaría el control, pediría prioridad al control aéreo y aterrizaría en un aeropuerto adecuado. Para los pasajeros, solo significaría aterrizar un poco antes.

Los aviones comerciales llevan en el morro un radar meteorológico que muestra las nubes de tormenta que hay delante. Los pilotos también reciben previsiones antes del vuelo y actualizaciones del control aéreo y de otros aviones.

No atraviesan tormentas. Las rodean con un margen amplio, a menudo de 30 kilómetros o más, o esperan en tierra hasta que la tormenta pasa del aeropuerto.

Si ves relámpagos a lo lejos por la ventanilla, significa que los pilotos vieron esa tormenta mucho antes que tú y se mantienen bien lejos de ella.

El hielo puede cambiar la forma de un ala, por eso los aviones nunca pueden despegar con escarcha o nieve encima. En invierno puedes ver camiones rociando el avión con un líquido caliente de color antes de salir. Eso es el deshielo.

En el aire, los aviones tienen sistemas antihielo: aire caliente de los motores o calentadores eléctricos calientan los bordes delanteros de las alas y las entradas de los motores, para que no se pueda acumular hielo.

Unos sensores avisan a los pilotos de las condiciones de engelamiento, y ellos activan la protección mucho antes de que se convierta en un problema. Un retraso por deshielo es una medida de seguridad, no una mala señal.