Takut terbang? Tidak apa-apa.

Peneliti di MIT meneliti penerbangan komersial di seluruh dunia dari 2018 hingga 2022: kecelakaan serius terjadi sekitar sekali per 13 juta penerbangan. Itu seperti terbang setiap hari selama lebih dari 30.000 tahun, dan semuanya oke sepanjang waktu.

Penerbangan bisa seaman ini karena setiap insiden, sekecil apa pun, diselidiki lalu dijadikan aturan baru, pelatihan, dan perubahan desain untuk seluruh industri. Hampir tidak ada bidang lain yang belajar dari kesalahan secermat dunia penerbangan.

Jadi, bagian paling berisiko dari perjalananmu adalah perjalanan menuju bandara. Setelah itu, semua oke.

Pesawat komersial dirancang dengan satu aturan: bagian mana pun boleh rusak, dan pesawat tetap terbang dengan lancar. Karena itu semua yang penting dibuat lebih dari satu: biasanya tiga sistem hidrolik, beberapa generator listrik, beberapa komputer penerbangan, dan instrumen terpisah untuk masing-masing pilot.

Kalau satu generator berhenti, generator lain mengambil alih. Bahkan kalau kedua mesin berhenti, masih ada unit daya cadangan dan turbin angin kecil yang keluar untuk menjaga sistem penting tetap bekerja.

Pilot melatih kerusakan-kerusakan ini di simulator berulang kali, dengan daftar periksa untuk masing-masing. Lampu peringatan hanyalah pekerjaan rutin bagi mereka.

Sebelum setiap keberangkatan, seorang teknisi atau salah satu pilot berjalan mengelilingi pesawat untuk memeriksa ban, mesin, flap, dan sensor, dan awak meninjau catatan teknis pesawat. Kalau ada yang tidak beres, itu diperbaiki, atau pesawat tidak berangkat.

Selain itu ada pemeriksaan terjadwal: yang ringan setiap beberapa minggu, dan yang berat setiap beberapa tahun, ketika pesawat menghabiskan berminggu-minggu di hanggar untuk dibongkar dan diperiksa panel demi panel. Suku cadang diganti sesuai jadwal ketat, sering kali jauh sebelum aus.

Itulah sebabnya usia pesawat jauh kurang penting daripada yang kamu kira: pesawat berumur 20 tahun yang dirawat sesuai aturan sama amannya dengan pesawat baru.

Satu atau dua menit setelah lepas landas, pilot menurunkan daya mesin dari daya lepas landas ke daya menanjak dan menarik flap kembali ke dalam sayap. Tanjakannya jadi sedikit lebih landai, dan tubuhmu membaca perubahan itu sebagai jatuh.

Di instrumen, pesawat terus menanjak sepanjang waktu, hanya tidak setajam tadi. Seperti mobil yang pindah gigi: dorongan di punggungmu berkurang, tapi kamu tetap melaju ke depan.

Ini terjadi di setiap penerbangan, tepat sesuai jadwal. Kalau kamu merasakannya, berarti penerbangan berjalan sesuai prosedur.

Tepat setelah lepas landas kamu mungkin mendengar desingan, gemuruh, dan bunyi dentuman mantap di bawah lantai. Itu roda pendarat yang terlipat masuk ke ruangnya dan pintunya menutup di belakangnya, supaya pesawat bisa melaju di udara dengan lebih mulus.

Sebelum mendarat kamu akan mendengar kebalikannya: dengungan, suara angin yang lebih keras, dan bunyi klak saat roda terkunci di tempatnya. Flap yang keluar juga punya bunyi desingnya sendiri.

Suara-suara ini berarti sistemnya bekerja tepat waktu. Pesawat yang benar-benar sunyi justru aneh.

Beberapa menit setelah lepas landas, suara mesin jadi jauh lebih pelan. Itu perpindahan terencana dari daya lepas landas ke daya menanjak: menghemat mesin dan mengurangi kebisingan bagi warga yang tinggal dekat bandara.

Saat turun, mesin bisa hampir dalam posisi idle cukup lama. Pesawat hanya meluncur turun bertumpu pada sayapnya, seperti menuruni bukit panjang dengan sepeda tanpa mengayuh.

Mesin yang pelan bukan berarti pesawat berhenti. Pesawat hanya tidak bekerja lebih keras dari yang perlu.

Sebelum lepas landas dan mendarat, bagian belakang sayap bergeser keluar dan ke bawah. Itu flap: membuat sayap lebih besar dan lebih melengkung, sehingga pesawat bisa terbang dengan aman di kecepatan yang lebih rendah.

Di atas sayap kamu mungkin melihat panel-panel terangkat saat turun atau tepat setelah roda menyentuh landasan. Itu spoiler: membantu pesawat melambat dan menekan roda dengan mantap ke landasan.

Semua gerakan dan desingan ini adalah sayap yang mengubah bentuknya untuk setiap tahap penerbangan, persis sesuai rencana.

Kadang, tepat sebelum menyentuh landasan, mesin menderu dan pesawat naik lagi. Ini disebut go-around: pilot memutuskan pendekatannya kurang sempurna dan kembali untuk mencoba sekali lagi.

Alasannya biasanya sepele: pesawat lain masih ada di landasan, embusan angin, atau pendekatannya sedikit terlalu cepat atau terlalu tinggi. Pilot dilatih untuk melakukan go-around daripada memaksakan pendaratan, dan mereka melatihnya terus-menerus.

Ini terjadi beberapa kali di setiap seribu pendaratan. Go-around adalah tanda awak yang berhati-hati, bukan masalah. Biasanya kamu mendarat 10 sampai 15 menit kemudian.

Pendaratan yang lembut memang lebih enak, tapi tidak selalu yang paling aman. Di landasan yang basah atau pendek, pilot sengaja mendaratkan pesawat dengan mantap, supaya ban menembus air dan langsung mencengkeram permukaan.

Roda pendarat dibuat untuk menahan benturan yang jauh lebih keras daripada pendaratan normal mana pun. Hentakan yang kamu rasakan adalah peredam kejut yang sedang bekerja.

Tepat setelah menyentuh landasan suaranya juga jadi keras: itu daya dorong balik mesin dan rem yang membantu pesawat melambat.

Pilot tidak perlu melihat landasan dari jauh. Sinyal radio dari bandara memandu pesawat dengan tepat di jalur pendekatan, baik ke kiri dan kanan maupun ke atas dan bawah.

Dalam kabut tebal, banyak pesawat menggunakan autoland: autopilot menerbangkan pesawat sampai ke landasan dan mendaratkannya, sementara dua pilot mengawasi setiap langkah. Awak maupun pesawatnya memerlukan sertifikasi khusus untuk ini, dan pilot melatihnya secara rutin.

Pada malam hari, lampu landasan dan sistem yang sama membuat pendaratan sama rutinnya dengan siang hari.

Udara bergerak dalam arus, agak mirip sungai: udara hangat yang naik, angin yang mengalir di atas pegunungan, tepian aliran jet stream yang cepat. Saat pesawat melewatinya, pesawat berguncang, seperti mobil di jalan kerikil.

Rasanya dramatis, tapi biasanya pesawat hanya bergerak beberapa meter ke atas atau ke bawah. Pesawat komersial dibuat dan diuji untuk beban yang jauh melampaui apa pun yang bisa ditimbulkan turbulensi dalam penerbangan biasa.

Pilot mendapat prakiraan turbulensi dan laporan dari pesawat lain, lalu mengubah ketinggian atau rute untuk mencari udara yang lebih tenang. Tugasmu mudah: tetap pasang sabuk pengaman selama duduk, dan guncangan akan tetap jadi sekadar guncangan.

"Kantong udara" terdengar seperti lubang kosong tempat pesawat jatuh, padahal hal seperti itu tidak ada. Udara ada di mana-mana, dan sayap selalu punya sesuatu untuk bertumpu.

Yang kamu rasakan adalah embusan turbulensi ke arah bawah. Perutmu bilang pesawat jatuh jauh sekali, tapi biasanya pesawat hanya bergerak beberapa meter, dan autopilot atau pilot langsung mengembalikannya.

Itulah juga kenapa sabuk pengaman penting: pesawat tidak masalah dengan guncangan mendadak, dan sabuk yang terpasang membuatmu tetap nyaman di kursi.

Saat berbelok, pesawat memiringkan badannya, seperti sepeda yang miring di tikungan. Dalam penerbangan normal kemiringannya biasanya 15–25 derajat, dan pesawat komersial hampir tidak pernah lebih dari 30.

Kelihatannya lebih menakutkan karena jendela tiba-tiba menampilkan daratan di satu sisi dan langit di sisi lain. Di dalam, belokan itu hanya menekanmu dengan lembut ke kursi. Segelas air di meja lipatmu tidak akan tumpah.

Pesawat bisa miring jauh lebih dari itu. Pilot menjaga belokan tetap landai semata-mata demi kenyamananmu.

Kabin diberi tekanan, tapi tidak sampai setara permukaan laut: di ketinggian jelajah rasanya seperti berada di pegunungan sekitar 2.000 meter. Saat naik dan turun tekanannya berubah, dan telingamu butuh waktu sebentar untuk menyesuaikan.

Menelan, menguap, mengunyah permen karet, atau menyesap air akan membuka saluran kecil yang menyeimbangkan tekanan. Kalau telingamu masih bandel, jepit hidungmu, tutup mulut, lalu tiup dengan pelan.

Telinga yang pengang berarti sistem tekanan sedang menyesuaikan kabin dengan mulus, persis sesuai rancangannya.

Bunyi-bunyi itu sebagian besar adalah awak yang saling berkomunikasi: pramugari memanggil pramugari lain, kokpit memanggil kabin, atau tanda sabuk pengaman yang menyala dan mati.

Beberapa maskapai juga memakai bunyi "ding" untuk menandai tahap penerbangan, misalnya saat melewati sekitar 3.000 meter ketika naik atau turun, saat awak boleh berdiri atau harus duduk.

Kalau ada yang perlu kamu perhatikan, kamu akan mendengar pengumuman yang tenang dengan kata-kata, bukan bunyi "ding" yang misterius.

Sering kali itu asap buang dari pesawat lain di taxiway, atau dari mesin pesawatmu sendiri saat bergerak pelan di darat. Ventilasi mengambil udara dari luar, dan di darat ada banyak asap seperti itu di sekitar.

Begitu pesawat melaju kencang atau lepas landas, baunya hilang dalam beberapa menit. Saluran dan tangki bahan bakar tertutup rapat dan letaknya jauh dari kabin, jadi bau sesaat di darat bukan berarti ada yang bocor.

Awak pesawat juga mencium bau itu setiap saat. Itu memang bau bandara.

Kadang kabut putih keluar dari lubang ventilasi di atas kursi, biasanya di hari yang panas dan lembap. Itu cuma kondensasi: AC meniupkan udara dingin dan kering, udara itu bertemu udara kabin yang hangat dan lembap, lalu uap airnya berubah jadi awan kecil.

Sama seperti napasmu di hari yang sangat dingin. Tidak berbau, bukan asap, dan hilang begitu kabin menjadi dingin.

Kamu mungkin juga melihat jejak putih yang mengalir dari sayap saat mendarat. Fisikanya sama: tekanan rendah di atas sayap mendinginkan udara sampai uap airnya terlihat.

Kalau kamu melihat ujung sayap bergoyang naik turun, memang begitulah sayap dirancang. Sayap yang kaku justru lebih lemah; sayap yang lentur meredam embusan angin seperti pegas dan menyebarkan bebannya.

Sebelum pesawat baru disertifikasi, para insinyur melengkungkan sayap uji di darat jauh melebihi apa pun yang bisa terjadi dalam penerbangan sungguhan: sayap itu harus menahan setidaknya satu setengah kali beban terbesar yang mungkin dialaminya selama beroperasi.

Jadi sayap yang bergerak adalah sayap yang bekerja. Sedikit goyangan saat turbulensi masih sangat jauh dari batasnya.

Setiap pesawat komersial bermesin ganda disertifikasi untuk lepas landas, menanjak, terbang, dan mendarat hanya dengan satu mesin, bahkan jika kerusakan terjadi di saat terburuk ketika melaju untuk lepas landas.

Pesawat yang menyeberangi samudra punya izin tambahan yang disebut ETOPS: rutenya direncanakan agar selalu bisa mencapai bandara dengan satu mesin, kadang berjarak tiga jam atau lebih.

Mesin modern jarang mati, dan kalau itu terjadi, pilot mengikuti prosedur yang sudah berkali-kali mereka latih di simulator. Biasanya penumpang mendengar pengumuman, pesawat mendarat di bandara terdekat yang sesuai, dan selesai.

Pesawat komersial adalah peluncur yang sangat baik. Dari ketinggian jelajah, pesawat bisa menempuh lebih dari seratus kilometer tanpa daya mesin sama sekali, yang biasanya cukup untuk mencapai bandara.

Ini pernah benar-benar terjadi. Pada 2001, sebuah Airbus di atas Samudra Atlantik kehabisan bahan bakar, meluncur sekitar 19 menit menuju Kepulauan Azores, lalu mendarat di sana. Pada 2009, sebuah pesawat yang berangkat dari New York kehilangan kedua mesinnya karena tertabrak burung dan mendarat di Sungai Hudson, dan ke-155 orang di dalamnya menunggu kapal feri dengan tenang di atas sayap.

Bahkan tanpa mesin, turbin angin kecil dan baterai cadangan menjaga kendali dan instrumen utama tetap berfungsi, sehingga pilot tetap memegang kendali.

Sambaran petir pada pesawat komersial itu biasa: rata-rata, setiap pesawat tersambar sekitar sekali setahun, biasanya saat naik atau turun menembus awan. Penumpang mungkin melihat kilatan dan mendengar dentuman, dan biasanya hanya itu.

Kulit logam pesawat, atau jaring halus yang tertanam di kulit berbahan komposit, mengalirkan arus listrik di sepanjang bagian luar pesawat lalu keluar lagi, seperti sangkar. Tangki bahan bakar dan peralatan elektronik dilindungi secara khusus, dan setiap tipe pesawat baru harus membuktikan bahwa ia tahan sambaran petir.

Setelah mendarat, teknisi memeriksa pesawat untuk mencari bekas kecil tempat petir masuk dan keluar. Lalu pesawat kembali terbang.

Burung dan pesawat cukup sering bertemu, kebanyakan di dekat bandara pada ketinggian rendah. Sering kali burung itu hanya meninggalkan bekas di hidung atau sayap pesawat.

Untuk mendapat sertifikasi, mesin harus bisa menelan burung dan tetap menyala atau mati dengan aman, dan kaca depan harus tahan dihantam burung pada kecepatan penuh. Ya, para insinyur benar-benar menembakkan burung ke sana dengan meriam udara.

Bandara bekerja keras untuk mengusir burung dengan radar, anjing, elang, dan suara bising. Dan bahkan kalau satu mesin rusak, pesawat tetap melanjutkan penerbangan dengan aman memakai mesin yang lain.

Di ketinggian jelajah kabin diberi tekanan, sehingga udara di dalam mendorong setiap pintu dengan gaya beberapa ton. Pintu pesawat bekerja seperti sumbat: ukurannya lebih besar dari lubangnya dan ditekan ke kusennya dari dalam.

Untuk bisa terbuka, pintu harus lebih dulu bergerak ke dalam, dan tidak ada orang yang cukup kuat untuk melakukannya melawan tekanan itu. Bahkan penumpang yang paling kuat sekalipun.

Di darat, awak kabin mengaktifkan dan menonaktifkan pintu untuk perosotan darurat. Itulah maksud pengumuman "awak kabin, nonaktifkan pintu".

Selalu ada setidaknya dua pilot di kokpit, dan masing-masing bisa menerbangkan serta mendaratkan pesawat sendirian. Di penerbangan panjang ada awak tambahan, dan mereka bergantian beristirahat di tempat tidur khusus.

Sebagian besar fase jelajah diterbangkan oleh autopilot, sementara pilot mengawasinya, berbicara dengan pengatur lalu lintas udara, memantau cuaca dan bahan bakar, serta merencanakan langkah berikutnya. Mirip cruise control di mobil: membuat mereka bebas memikirkan gambaran besarnya.

Autopilot tidak memutuskan apa pun sendiri. Pilot yang memberi tahu apa yang harus dilakukan, dan mereka bisa mengambil alih dalam sekejap.

Sebelum menerbangkan penumpang, pilot menjalani pelatihan bertahun-tahun, lalu berlatih lagi untuk setiap tipe pesawat tertentu yang mereka terbangkan.

Kira-kira dua kali setahun, setiap pilot maskapai kembali ke simulator untuk diuji: mesin mati, kebakaran, cuaca buruk, lepas landas yang dibatalkan, semua yang mereka harap tidak pernah ditemui di dunia nyata. Kalau tidak lulus, mereka tidak boleh terbang.

Mereka juga menjalani pemeriksaan kesehatan rutin dan aturan istirahat yang ketat di antara penerbangan, sehingga orang-orang di depan selalu dalam kondisi segar.

Setiap penerbangan maskapai punya setidaknya dua pilot, dan masing-masing sepenuhnya mampu menerbangkan dan mendaratkan pesawat sendirian. Justru karena itulah ada dua orang.

Supaya mereka tidak sakit bersamaan karena penyebab yang sama, pilot sering makan menu yang berbeda. Mereka menjalani pemeriksaan kesehatan rutin dan berlatih terbang sendirian di simulator.

Kalau satu pilot merasa tidak enak badan, pilot lainnya akan mengambil alih, meminta prioritas kepada pengatur lalu lintas udara, dan mendarat di bandara yang sesuai. Bagi penumpang, artinya hanya mendarat sedikit lebih awal.

Pesawat komersial punya radar cuaca di hidungnya yang menunjukkan awan badai di depan. Pilot juga mendapat prakiraan cuaca sebelum terbang serta kabar terbaru dari pengatur lalu lintas udara dan pesawat lain.

Mereka tidak terbang menembus badai petir. Mereka memutarinya dengan jarak yang lebar, sering kali 30 kilometer atau lebih, atau menunggu di darat sampai badai melewati bandara.

Kalau kamu melihat kilat jauh di luar jendela, artinya pilot sudah melihat badai itu jauh sebelum kamu dan menjaga jarak aman darinya.

Es bisa mengubah bentuk sayap, jadi pesawat tidak pernah boleh lepas landas dengan bunga es atau salju di atasnya. Di musim dingin kamu mungkin melihat truk menyemprotkan cairan hangat berwarna ke pesawat sebelum berangkat. Itu namanya de-icing.

Di udara, pesawat punya sistem anti-es: udara panas dari mesin atau pemanas listrik menghangatkan tepi depan sayap dan saluran masuk mesin, sehingga es tidak bisa menumpuk.

Sensor memperingatkan pilot tentang kondisi yang memicu es, dan mereka menyalakan perlindungan jauh sebelum itu jadi masalah. Penundaan untuk de-icing adalah langkah keselamatan, bukan pertanda buruk.