Peur de l’avion ? Ça va aller.

Des chercheurs du MIT ont étudié les vols commerciaux du monde entier entre 2018 et 2022 : un accident grave s'est produit environ une fois tous les 13 millions de vols. C'est comme prendre l'avion tous les jours pendant plus de 30 000 ans, et que tout aille bien à chaque fois.

L'avion est devenu aussi sûr parce que chaque incident, même minuscule, fait l'objet d'une enquête et se traduit par de nouvelles règles, de nouvelles formations et des modifications de conception pour tout le secteur. L'aviation tire les leçons de ses erreurs avec plus de soin que presque n'importe quelle autre activité humaine.

Donc la partie la plus risquée de ton voyage, c'est le trajet jusqu'à l'aéroport. Après, tout va bien.

Les avions de ligne sont conçus selon une règle : n'importe quelle pièce peut tomber en panne, l'avion continue de voler sans problème. Tout ce qui est important existe donc en plusieurs exemplaires : en général trois circuits hydrauliques, plusieurs générateurs électriques, quelques ordinateurs de vol et des instruments séparés pour chaque pilote.

Si un générateur s'arrête, un autre prend le relais. Même si les deux moteurs s'arrêtaient, il resterait un groupe de secours et une petite éolienne qui sort du fuselage pour faire fonctionner l'essentiel.

Les pilotes s'entraînent à ces pannes encore et encore au simulateur, avec une liste de vérification pour chacune. Pour eux, un voyant d'alerte, c'est juste du travail de routine.

Avant chaque départ, un technicien ou l'un des pilotes fait le tour de l'avion pour vérifier les pneus, les moteurs, les volets et les capteurs, et l'équipage consulte le carnet technique de l'avion. Si quelque chose ne va pas, on le répare, sinon l'avion ne part pas.

En plus, il y a des visites programmées : des légères toutes les quelques semaines, et des lourdes tous les quelques ans, où l'avion passe des semaines dans un hangar à être démonté et inspecté panneau par panneau. Les pièces sont remplacées selon un calendrier strict, souvent bien avant d'être usées.

C'est pour ça que l'âge d'un avion compte beaucoup moins qu'on ne le croit : un avion de ligne de 20 ans entretenu dans les règles est aussi sûr qu'un neuf.

Une ou deux minutes après le décollage, les pilotes passent les moteurs de la puissance de décollage à la puissance de montée et rentrent les volets dans l'aile. La montée devient un peu plus douce, et ton corps interprète ce changement comme une chute.

Sur les instruments, l'avion monte tout le temps, simplement moins fort. C'est comme une voiture qui passe la vitesse supérieure : la poussée dans le dos disparaît, mais tu continues d'avancer.

Ça arrive à chaque vol, pile au moment prévu. Si tu le sens, c'est que le vol se déroule exactement comme il faut.

Juste après le décollage, tu peux entendre un ronronnement, un grondement et un bruit sourd sous le plancher. C'est le train d'atterrissage qui se replie dans son logement et les trappes qui se referment derrière lui, pour que l'avion glisse plus facilement dans l'air.

Avant l'atterrissage, tu l'entendras dans l'autre sens : un bourdonnement, plus de bruit de vent, puis un claquement quand les roues se verrouillent en position. Les volets qui sortent font aussi leurs propres bruits.

Ces bruits signifient que les systèmes font leur travail au bon moment. Un avion complètement silencieux, ça, ce serait bizarre.

Quelques minutes après le décollage, les moteurs deviennent nettement plus silencieux. C'est le passage prévu de la puissance de décollage à la puissance de montée : ça ménage les moteurs et réduit le bruit pour les gens qui vivent près de l'aéroport.

En descente, les moteurs peuvent rester presque au ralenti pendant longtemps. L'avion descend simplement en planant sur ses ailes, comme quand tu descends une longue côte à vélo sans pédaler.

Des moteurs plus calmes ne veulent pas dire que l'avion s'arrête. Il ne force simplement pas plus que nécessaire.

Avant le décollage et l'atterrissage, des pièces à l'arrière de l'aile glissent vers l'arrière et vers le bas. Ce sont les volets : ils rendent l'aile plus grande et plus bombée, pour que l'avion puisse voler en toute sécurité à des vitesses plus basses.

Sur le dessus de l'aile, tu peux voir des panneaux se lever pendant la descente ou juste après le toucher des roues. Ce sont les spoilers : ils aident l'avion à ralentir et plaquent bien les roues sur la piste.

Tous ces mouvements et ces bruits, c'est l'aile qui change de forme pour chaque phase du vol, exactement comme prévu.

Parfois, juste avant de toucher le sol, les moteurs rugissent et l'avion remonte. Ça s'appelle une remise des gaz : les pilotes ont jugé que l'approche n'était pas parfaite et reviennent pour un nouvel essai.

Les raisons sont généralement banales : un autre avion est encore sur la piste, une rafale de vent, ou l'approche était un peu trop rapide ou un peu trop haute. Les pilotes sont formés pour remettre les gaz plutôt que de forcer un atterrissage, et ils s'y entraînent tout le temps.

Ça arrive quelques fois sur mille atterrissages. Une remise des gaz est le signe d'un équipage prudent, pas d'un problème. En général, tu atterris 10 à 15 minutes plus tard.

Un atterrissage en douceur est plus agréable, mais ce n'est pas toujours le plus sûr. Sur une piste mouillée ou courte, les pilotes posent l'avion fermement exprès, pour que les pneus traversent l'eau et accrochent la surface tout de suite.

Le train d'atterrissage est conçu pour encaisser des chocs bien plus forts que n'importe quel atterrissage normal. La secousse que tu as sentie, c'étaient les amortisseurs qui faisaient leur travail.

Juste après le toucher des roues, c'est bruyant aussi : ce sont les inverseurs de poussée des moteurs et les freins qui aident l'avion à ralentir.

Les pilotes n'ont pas besoin de voir la piste de loin. Des faisceaux radio émis par l'aéroport guident l'avion avec précision sur sa trajectoire d'approche, à gauche et à droite comme en hauteur.

Dans un brouillard épais, beaucoup d'avions de ligne utilisent l'atterrissage automatique : le pilote automatique mène l'avion jusqu'à la piste et le pose, pendant que deux pilotes surveillent chaque étape. L'équipage comme l'avion ont besoin d'une certification spéciale pour ça, et les pilotes s'y entraînent régulièrement.

La nuit, le balisage lumineux de la piste et ces mêmes systèmes rendent l'atterrissage aussi routinier qu'en plein jour.

L'air se déplace en courants, un peu comme une rivière : de l'air chaud qui monte, du vent qui passe au-dessus des montagnes, les bords des courants-jets rapides. Quand l'avion les traverse, il est secoué, comme une voiture sur un chemin de gravier.

Ça paraît impressionnant, mais en général l'avion ne monte ou ne descend que de quelques mètres. Les avions de ligne sont construits et testés pour des charges bien au-delà de tout ce que la turbulence peut produire lors d'un vol normal.

Les pilotes reçoivent des prévisions de turbulence et les signalements d'autres avions, et ils changent d'altitude ou de route pour trouver un air plus calme. Ton rôle est simple : garde ta ceinture attachée quand tu es assis, et les secousses resteront de simples secousses.

« Trou d'air », ça fait penser à un vide dans lequel l'avion tomberait, mais ça n'existe pas. Il y a de l'air partout, et les ailes ont toujours de quoi s'appuyer.

Ce que tu ressens, c'est une rafale de turbulence vers le bas. Ton ventre annonce une chute énorme, mais l'avion ne bouge généralement que de quelques mètres, et le pilote automatique ou les pilotes le remettent aussitôt en place.

C'est aussi pour ça que la ceinture compte : une secousse soudaine ne dérange pas l'avion, et une ceinture attachée te garde confortablement dans ton siège.

Quand l'avion tourne, il s'incline, comme un vélo qui prend un virage. En vol normal, l'inclinaison est généralement de 15–25 degrés, et les avions de ligne ne dépassent presque jamais 30.

Ça a l'air plus effrayant que ça ne l'est, parce que le hublot montre soudain le sol d'un côté et le ciel de l'autre. À l'intérieur, le virage te presse juste doucement dans ton siège. Un verre d'eau sur ta tablette ne se renverserait pas.

Les avions peuvent s'incliner bien plus que ça. Les pilotes gardent des virages doux uniquement pour ton confort.

La cabine est pressurisée, mais pas tout à fait comme au niveau de la mer : à l'altitude de croisière, c'est comme être en montagne à environ 2 000 mètres. Pendant la montée et la descente, la pression change, et tes oreilles ont besoin d'un moment pour suivre.

Avaler, bâiller, mâcher un chewing-gum ou boire de petites gorgées d'eau ouvre les petits conduits qui équilibrent la pression. Si tes oreilles résistent, pince-toi le nez, ferme la bouche et souffle doucement.

Des oreilles qui se bouchent, ça veut dire que le système de pressurisation ajuste la cabine en douceur, exactement comme prévu.

Ces carillons, c'est surtout l'équipage qui communique : un membre du personnel de cabine qui en appelle un autre, le poste de pilotage qui appelle la cabine, ou le signal des ceintures qui s'allume et s'éteint.

Certaines compagnies utilisent aussi un « ding » pour marquer des étapes du vol, par exemple le passage d'environ 3 000 mètres à la montée ou à la descente, quand l'équipage peut se lever ou doit s'asseoir.

Si quelque chose demandait ton attention, tu entendrais une annonce calme avec des mots, pas un « ding » mystérieux.

La plupart du temps, ce sont les gaz d'échappement d'autres avions sur la voie de circulation, ou de tes propres moteurs pendant que l'avion roule lentement. La ventilation prend l'air de l'extérieur, et au sol, il y en a beaucoup autour.

Dès que l'avion accélère ou décolle, l'odeur disparaît en quelques minutes. Les conduites et les réservoirs de carburant sont étanches et situés loin de la cabine, donc une odeur au sol ne veut pas dire qu'il y a une fuite.

L'équipage la sent tout le temps, lui aussi. C'est simplement l'odeur d'un aéroport.

Parfois, un brouillard blanc sort des aérateurs au-dessus des sièges, en général par temps chaud et humide. C'est juste de la condensation : la climatisation souffle de l'air froid et sec, qui rencontre l'air chaud et humide de la cabine, et l'humidité se transforme en un minuscule nuage.

C'est la même chose que ta respiration par un jour de gel. Ça ne sent rien, ce n'est pas de la fumée, et ça disparaît dès que la cabine se refroidit.

Tu peux aussi voir des traînées blanches sortir des ailes à l'atterrissage. Même physique : la basse pression au-dessus de l'aile refroidit l'air jusqu'à ce que l'humidité devienne visible.

Si tu vois le bout de l'aile monter et descendre, c'est exactement comme ça qu'elle a été conçue. Une aile rigide serait plus fragile ; une aile flexible absorbe les rafales comme un ressort et répartit la charge.

Avant qu'un nouvel avion soit certifié, les ingénieurs plient au sol une aile d'essai bien au-delà de ce qu'un vrai vol pourrait lui faire subir : elle doit supporter au moins une fois et demie la plus forte charge qu'elle devrait jamais rencontrer en service.

Une aile qui bouge, c'est donc une aile qui fonctionne. Un peu de balancement dans les turbulences est très loin de ses limites.

Chaque avion de ligne biréacteur est certifié pour décoller, monter, voler et atterrir avec un seul moteur, même si la panne survient au pire moment de la course au décollage.

Les avions qui traversent les océans ont une autorisation supplémentaire, appelée ETOPS : leurs routes sont prévues pour qu'ils puissent toujours rejoindre un aéroport avec un seul moteur, parfois à trois heures de vol ou plus.

Les moteurs modernes tombent rarement en panne, et quand ça arrive, les pilotes suivent une procédure qu'ils ont répétée de nombreuses fois au simulateur. En général, les passagers entendent une annonce, l'avion se pose sur l'aéroport adapté le plus proche, et c'est tout.

Un avion de ligne est un très bon planeur. Depuis l'altitude de croisière, il peut parcourir plus de cent kilomètres sans aucune puissance moteur, ce qui suffit généralement pour rejoindre un aéroport.

C'est déjà arrivé pour de vrai. En 2001, un Airbus au-dessus de l'Atlantique est tombé à court de carburant, a plané pendant environ 19 minutes jusqu'aux Açores et s'y est posé. En 2009, un avion qui quittait New York a perdu ses deux moteurs à cause d'oiseaux et s'est posé sur l'Hudson, et les 155 personnes à bord ont attendu tranquillement les ferries sur les ailes.

Même sans moteurs, une petite éolienne et des batteries de secours font fonctionner les commandes et les instruments essentiels, donc les pilotes gardent le contrôle.

La foudre frappe souvent les avions de ligne : en moyenne, chacun est touché environ une fois par an, généralement en montée ou en descente dans les nuages. Les passagers peuvent voir un éclair et entendre un bang, et en général c'est tout.

Le revêtement métallique, ou un fin grillage intégré au revêtement en matériaux composites, fait circuler le courant autour de l'extérieur de l'avion et le laisse ressortir, comme une cage. Les réservoirs de carburant et l'électronique sont spécialement protégés, et chaque nouveau modèle doit prouver qu'il supporte un coup de foudre.

Après l'atterrissage, les techniciens cherchent sur l'avion les petites marques là où la foudre est entrée et sortie. Ensuite, il repart voler.

Les oiseaux et les avions se croisent assez souvent, surtout près des aéroports et à basse altitude. La plupart du temps, l'oiseau laisse juste une trace sur le nez ou sur l'aile.

Pour être certifiés, les moteurs doivent avaler des oiseaux et soit continuer de tourner, soit s'arrêter sans danger, et les pare-brise doivent résister à un oiseau qui les percute à pleine vitesse. Oui, les ingénieurs leur tirent littéralement des oiseaux dessus avec un canon à air.

Les aéroports font beaucoup d'efforts pour éloigner les oiseaux avec des radars, des chiens, des faucons et du bruit. Et même si un moteur est endommagé, l'avion continue en toute sécurité avec l'autre.

À l'altitude de croisière, la cabine est pressurisée, donc l'air à l'intérieur pousse sur chaque porte avec une force de plusieurs tonnes. Les portes d'avion fonctionnent comme des bouchons : elles sont plus grandes que l'ouverture et plaquées contre le cadre depuis l'intérieur.

Pour s'ouvrir, une porte doit d'abord bouger vers l'intérieur, et personne n'a assez de force pour le faire contre cette pression. Pas même le passager le plus costaud.

Au sol, l'équipage arme et désarme les portes pour les toboggans d'évacuation. C'est de ça que parle l'annonce « PNC, désarmement des toboggans ».

Il y a toujours au moins deux pilotes dans le poste de pilotage, et chacun d'eux peut piloter et poser l'avion seul. Sur les vols longs, il y a un équipage supplémentaire, et ils se relaient pour se reposer dans une couchette spéciale.

La majeure partie de la croisière est assurée par le pilote automatique, pendant que les pilotes le surveillent, parlent au contrôle aérien, gardent un œil sur la météo et le carburant, et anticipent la suite. C'est comme le régulateur de vitesse d'une voiture : ça leur laisse l'esprit libre pour avoir une vue d'ensemble.

Le pilote automatique ne décide rien tout seul. Les pilotes lui disent quoi faire, et ils peuvent reprendre la main en une seconde.

Avant de transporter des passagers, les pilotes passent des années en formation, puis se forment à nouveau pour chaque type d'avion qu'ils pilotent.

Environ deux fois par an, chaque pilote de ligne retourne au simulateur pour un contrôle : pannes moteur, incendies, mauvais temps, décollages interrompus, tout ce qu'ils espèrent ne jamais rencontrer dans la vraie vie. S'ils ne réussissent pas, ils ne volent pas.

Ils passent aussi des visites médicales régulières et suivent des règles strictes sur le repos entre les vols, pour que les personnes aux commandes soient toujours en forme.

Chaque vol commercial compte au moins deux pilotes, et chacun est pleinement qualifié pour piloter et poser l'avion seul. C'est justement pour ça qu'ils sont deux.

Pour ne pas tomber malades tous les deux à cause de la même chose, les pilotes mangent souvent des repas différents. Ils passent des visites médicales régulières et s'entraînent à piloter seuls au simulateur.

Si un pilote se sentait mal, l'autre prendrait les commandes, demanderait la priorité au contrôle aérien et se poserait sur un aéroport adapté. Pour les passagers, ça voudrait juste dire atterrir un peu plus tôt.

Les avions de ligne ont dans le nez un radar météo qui montre les nuages d'orage devant eux. Les pilotes reçoivent aussi des prévisions avant le vol et des mises à jour du contrôle aérien et des autres avions.

Ils ne traversent pas les orages. Ils les contournent avec une large marge, souvent 30 kilomètres ou plus, ou attendent au sol que l'orage s'éloigne de l'aéroport.

Si tu vois des éclairs au loin par le hublot, c'est que les pilotes ont repéré cet orage bien avant toi et qu'ils s'en tiennent à bonne distance.

La glace peut modifier la forme d'une aile, donc un avion n'a jamais le droit de décoller avec du givre ou de la neige dessus. En hiver, tu peux voir des camions asperger l'avion d'un liquide chaud et coloré avant le départ. C'est le dégivrage.

En vol, les avions ont des systèmes antigivre : de l'air chaud prélevé sur les moteurs ou des résistances électriques réchauffent les bords d'attaque des ailes et les entrées d'air des moteurs, pour que la glace ne puisse pas s'accumuler.

Des capteurs préviennent les pilotes des conditions givrantes, et ils activent la protection bien avant que ça devienne un problème. Un retard pour dégivrage est une mesure de sécurité, pas un mauvais signe.