Uçmaktan korkuyor musun? Her şey yolunda.

MIT'deki araştırmacılar 2018–2022 yılları arasında dünya genelindeki havayolu uçuşlarını inceledi: ciddi bir olay yaklaşık her 13 milyon uçuşta bir yaşanmış. Bu, 30.000 yıldan uzun süre her gün uçmak ve bu sürenin tamamında her şeyin yolunda gitmesi demek.

Uçmak bu kadar güvenli hale geldi, çünkü her olay, en küçüğü bile, inceleniyor ve tüm sektör için yeni kurallara, eğitimlere ve tasarım değişikliklerine dönüşüyor. Havacılık, insanların yaptığı neredeyse her şeyden daha dikkatli ders çıkarıyor.

Yani yolculuğunun en riskli kısmı havalimanına gidiş. Ondan sonrası tamamen yolunda.

Yolcu uçakları tek bir kurala göre tasarlanır: herhangi bir parça arıza yapsa bile uçak yoluna sorunsuzca devam eder. Bu yüzden önemli olan her şeyden birden fazla var: genelde üç hidrolik sistem, birkaç elektrik jeneratörü, birkaç uçuş bilgisayarı ve her pilot için ayrı göstergeler.

Bir jeneratör durursa diğeri devreye girer. İki motor birden dursa bile yine de yedek bir güç ünitesi ve dışarı açılıp temel sistemleri çalışır tutan küçük bir rüzgâr türbini var.

Pilotlar bu arızaları simülatörde tekrar tekrar çalışır, her biri için bir kontrol listesi vardır. Yanan bir uyarı ışığı onlar için sıradan bir iş.

Her kalkıştan önce bir teknisyen ya da pilotlardan biri uçağın etrafında dolaşıp lastikleri, motorları, flapları ve sensörleri kontrol eder, ekip de uçağın teknik kayıt defterini gözden geçirir. Bir şey yolunda değilse ya düzeltilir ya da uçak kalkmaz.

Bunun üstüne planlı bakımlar da var: birkaç haftada bir hafif kontroller, birkaç yılda bir de ağır bakımlar. Ağır bakımda uçak haftalarca hangarda kalır, sökülür ve panel panel incelenir. Parçalar sıkı takvimlere göre, çoğu zaman yıpranmadan çok önce değiştirilir.

Bu yüzden bir uçağın yaşı sandığından çok daha az önemli: bakımı kitabına uygun yapılan 20 yaşındaki bir yolcu uçağı, yenisi kadar güvenli.

Kalkıştan bir iki dakika sonra pilotlar motorları kalkış gücünden tırmanış gücüne alır ve flapları kanadın içine geri toplar. Tırmanış biraz yumuşar, vücudun da bu değişikliği düşüş gibi algılar.

Göstergelere bakınca uçak baştan sona tırmanıyor, sadece daha az dik. Vites değiştiren bir araba gibi: sırtındaki itiş azalır ama hâlâ ileri gidiyorsun.

Bu her uçuşta, tam planlandığı anda olur. Bunu hissediyorsan uçuş kitabına uygun gidiyor demektir.

Kalkıştan hemen sonra bir vızıltı, bir gürültü ve zeminin altından tok bir ses duyabilirsin. Bunlar iniş takımlarının yuvasına katlanması ve arkasından kapakların kapanması; böylece uçak havada daha rahat süzülür.

İnişten önce aynısını tersinden duyarsın: bir uğultu, biraz daha fazla rüzgâr sesi ve tekerlekler yerine oturunca bir "tak". Dışarı açılan flapların da kendine has vızıltıları var.

Bu sesler, sistemlerin işini zamanında yaptığı anlamına gelir. Tamamen sessiz bir uçak asıl tuhaf olurdu.

Kalkıştan birkaç dakika sonra motorlar belirgin şekilde sessizleşir. Bu, kalkış gücünden tırmanış gücüne planlı bir geçiş: motorları korur ve havalimanının yakınında yaşayanlar için gürültüyü azaltır.

Alçalırken motorlar uzun süre neredeyse rölantide kalabilir. Uçak kanatlarının üzerinde süzülerek iner, tıpkı uzun bir yokuştan pedal çevirmeden bisikletle inmek gibi.

Sessiz motorlar uçağın durduğu anlamına gelmez. Sadece gerektiğinden fazla çalışmıyor.

Kalkıştan ve inişten önce kanadın arka kısmındaki parçalar dışarı ve aşağı doğru kayar. Bunlar flaplar: kanadı büyütüp daha kavisli yaparlar, böylece uçak düşük hızlarda da güvenle uçabilir.

Alçalırken ya da yere değdikten hemen sonra kanadın üstünde kalkan paneller görebilirsin. Bunlar spoilerlar: uçağın yavaşlamasına ve tekerleklerin piste sıkıca basmasına yardım ederler.

Tüm bu hareket ve vızıltı, kanadın uçuşun her aşaması için şekil değiştirmesi. Tam planlandığı gibi.

Bazen tam yere değmeden önce motorların sesi yükselir ve uçak yeniden tırmanır. Buna pas geçme denir: pilotlar yaklaşmanın kusursuz olmadığına karar verdi ve bir tur atıp tekrar deneyecekler.

Sebepleri genelde sıradandır: pistte hâlâ başka bir uçak vardır, ani bir rüzgâr gelmiştir ya da yaklaşma biraz fazla hızlı veya yüksek olmuştur. Pilotlar inişi zorlamak yerine pas geçmek üzere eğitilir ve bunu sürekli çalışırlar.

Her bin inişte birkaç kez olur. Pas geçme bir sorun değil, dikkatli bir ekibin işaretidir. Genelde 10–15 dakika sonra inmiş olursun.

Yumuşak bir iniş daha hoş hissettirir ama her zaman en güvenlisi değildir. Islak ya da kısa bir pistte pilotlar uçağı bilerek sert koyar; böylece lastikler suyu yarıp hemen zemine tutunur.

İniş takımları, normal bir inişten çok daha sert darbeleri karşılayacak şekilde yapılmıştır. Hissettiğin sarsıntı, amortisörlerin işini yapmasıydı.

Yere değdikten hemen sonra ses de artar: bu, motorların ters itkisi ve frenlerin uçağın yavaşlamasına yardım etmesi.

Pilotların pisti uzaktan görmesi gerekmez. Havalimanından gelen radyo sinyalleri, uçağı yaklaşma yolunda hem sağa sola hem de yukarı aşağı tam olarak yönlendirir.

Yoğun siste birçok yolcu uçağı otomatik iniş kullanır: otopilot uçağı piste kadar indirir ve teker koyar, iki pilot da her adımı izler. Bunun için hem ekibin hem de uçağın özel sertifikası olması gerekir ve pilotlar bunu düzenli olarak çalışır.

Gece de pist ışıkları ve aynı sistemler sayesinde iniş, gündüzkü kadar sıradan bir iştir.

Hava, biraz nehir gibi akıntılar halinde hareket eder: yükselen sıcak hava, dağların üzerinden akan rüzgâr, hızlı jet akımlarının kenarları. Uçak bunların içinden geçerken sallanır, tıpkı çakıllı yolda giden bir araba gibi.

Büyük bir şey oluyormuş gibi hissettirir ama uçak genelde sadece birkaç metre yukarı ya da aşağı oynar. Yolcu uçakları, normal bir uçuştaki türbülansın yaratabileceği her şeyin çok ötesindeki yüklere göre yapılır ve test edilir.

Pilotlar türbülans tahminleri ve diğer uçaklardan raporlar alır, daha sakin hava bulmak için irtifayı ya da rotayı değiştirir. Senin işin kolay: otururken kemerini bağlı tut, sallantılar da sadece sallantı olarak kalsın.

"Hava boşluğu" kulağa uçağın içine düştüğü boş bir delik gibi geliyor ama öyle bir şey yok. Hava her yerde ve kanatların tutunacak bir şeyi hep var.

Hissettiğin şey, türbülansın aşağı doğru bir esintisi. Miden büyük bir düşüş bildiriyor ama uçak genelde sadece birkaç metre oynar, otopilot ya da pilotlar da onu hemen eski yerine getirir.

Kemerin önemi de bu yüzden: uçak ani bir sallantıyı dert etmez, bağlı bir kemer de seni koltuğunda rahatça tutar.

Uçak dönerken yana yatar, tıpkı virajda içe yatan bir bisiklet gibi. Normal uçuşta yatış genelde 15–25 derecedir, yolcu uçakları neredeyse hiç 30 dereceyi geçmez.

Pencereden olduğundan daha dik görünür, çünkü camda birden bir tarafta yer, diğer tarafta gökyüzü belirir. İçeride ise dönüş seni sadece koltuğuna hafifçe bastırır. Tepsindeki bir bardak su bile dökülmez.

Uçaklar bundan çok daha fazla yatabilir. Pilotlar dönüşleri sırf senin rahatın için yumuşak tutar.

Kabin basınçlıdır ama tam deniz seviyesindeki kadar değil: seyir irtifasında yaklaşık 2.000 metre yükseklikte, dağlardaymış gibi hissettirir. Tırmanış ve alçalış sırasında basınç değişir, kulaklarının da ayak uydurması için biraz zaman gerekir.

Yutkunmak, esnemek, sakız çiğnemek ya da biraz su yudumlamak, basıncı dengeleyen küçük kanalları açar. Kulakların inat ediyorsa burnunu sıkıp ağzını kapat ve hafifçe üfle.

Kulak tıkanması, basınç sisteminin kabini tasarlandığı gibi yavaş yavaş ayarladığını gösterir.

Bu sesler çoğunlukla ekibin birbiriyle konuşması: bir kabin memurunun diğerini araması, kokpitin kabini araması ya da kemer işaretinin açılıp kapanması.

Bazı havayolları uçuşun aşamalarını belirtmek için de ding sesini kullanır; örneğin tırmanışta ya da alçalışta yaklaşık 3.000 metreden geçerken, ekibin kalkabileceği ya da oturması gerektiği zaman.

Dikkat etmen gereken bir şey olsaydı gizemli bir ding değil, sakin bir anons duyardın.

Çoğu zaman bu, taksi yolundaki diğer uçakların ya da yavaşça taksi yaparken senin uçağının motorlarının egzozudur. Havalandırma dışarıdan hava alır, yerde de etrafta bundan bolca var.

Hızlanınca ya da kalkınca koku birkaç dakika içinde kaybolur. Yakıt hatları ve depolar sızdırmazdır ve kabinden uzakta durur, yani yerdeyken gelen hafif bir koku hiçbir yerden sızıntı olduğu anlamına gelmez.

Ekip de bu kokuyu sürekli alır. Bu sadece havalimanı kokusu.

Bazen koltukların üstündeki havalandırma deliklerinden beyaz bir sis akar, genelde sıcak ve nemli günlerde. Bu sadece yoğuşma: klima soğuk ve kuru hava üfler, bu hava kabindeki sıcak ve nemli havayla buluşur ve nem minicik bir buluta dönüşür.

Soğuk bir günde nefesinin buhar olması gibi. Kokusu yoktur, duman değildir ve kabin serinler serinlemez kaybolur.

İnişte kanatlardan beyaz izler aktığını da görebilirsin. Fizik aynı: kanadın üstündeki düşük basınç havayı soğutur, nem de görünür hale gelir.

Kanat ucunun aşağı yukarı oynadığını görüyorsan, tam olarak böyle tasarlandığı içindir. Sert bir kanat daha zayıf olurdu; esnek bir kanat ise esintileri bir yay gibi emer ve yükü dağıtır.

Yeni bir uçak sertifika almadan önce mühendisler bir test kanadını yerde, gerçek bir uçuşta olabilecek her şeyin çok ötesinde büker: kanat, kullanımda göreceği en büyük yükün en az bir buçuk katını taşımak zorundadır.

Yani hareket eden kanat, çalışan kanattır. Türbülanstaki biraz sallanma, sınırlarına yakın bile değildir.

Her çift motorlu yolcu uçağı, sadece tek motorla kalkmak, tırmanmak, uçmak ve inmek üzere sertifikalıdır; motor kalkış koşusunun en kritik anında dursa bile.

Okyanus aşan uçakların ETOPS adlı ek bir onayı vardır: rotaları, tek motorla her zaman bir havalimanına ulaşabilecekleri şekilde planlanır. Bu havalimanı bazen üç saat ya da daha uzakta olabilir.

Modern motorlar çok nadiren durur; durduğunda da pilotlar simülatörde defalarca çalıştıkları bir prosedürü uygular. Genelde yolcular bir anons duyar, uçak en yakın uygun havalimanına iner ve hepsi bu.

Bir yolcu uçağı çok iyi bir planördür. Seyir irtifasından hiç motor gücü olmadan yüz kilometreden fazla gidebilir, bu da genelde bir havalimanına ulaşmaya yeter.

Bu gerçekten de yaşandı. 2001'de Atlantik üzerindeki bir Airbus'ın yakıtı bitti; uçak yaklaşık 19 dakika süzülerek Azor Adaları'na ulaştı ve oraya indi. 2009'da New York'tan kalkan bir uçak kuşlar yüzünden iki motorunu da kaybetti ve Hudson Nehri'ne indi; 155 kişinin hepsi kanatların üzerinde sakince vapurları bekledi.

Motorlar çalışmasa bile küçük bir rüzgâr türbini ve yedek aküler kumandaları ve temel göstergeleri çalışır tutar, böylece kontrol hep pilotlarda kalır.

Yolcu uçaklarına yıldırım düşmesi sık görülen bir şey: ortalama olarak her uçağa yılda yaklaşık bir kez düşer, genelde bulutların içinden tırmanırken ya da alçalırken. Yolcular bir ışık çakması görüp yüksek bir ses duyabilir, genelde olan da bundan ibarettir.

Metal gövde ya da kompozit gövdenin içine yerleştirilmiş ince bir ağ, akımı bir kafes gibi uçağın dış yüzeyinden dolaştırıp tekrar dışarı verir. Yakıt depoları ve elektronik sistemler özel olarak korunur ve her yeni uçak tipi yıldırıma dayanabildiğini kanıtlamak zorundadır.

İnişten sonra mühendisler, yıldırımın girip çıktığı yerlerde küçük izler olup olmadığına bakar. Sonra uçak uçmaya devam eder.

Kuşlarla uçaklar oldukça sık karşılaşır, çoğunlukla havalimanlarının yakınında, alçak irtifada. Çoğu zaman kuş sadece burunda ya da kanatta bir iz bırakır.

Sertifika alabilmek için motorlar kuş yuttuğunda ya çalışmaya devam etmeli ya da güvenli şekilde kapanmalı; ön camlar da tam hızda çarpan bir kuşa dayanmalı. Evet, mühendisler gerçekten de hava topuyla onlara kuş fırlatıyor.

Havalimanları radar, köpekler, doğanlar ve seslerle kuşları uzak tutmak için çok çalışır. Bir motor hasar görse bile uçak diğer motorla güvenle yoluna devam eder.

Seyir irtifasında kabin basınçlıdır, yani içerideki hava her kapıyı birkaç tonluk bir kuvvetle iter. Yolcu uçağı kapıları tıpa gibi çalışır: açıklıktan daha büyüktürler ve içeriden çerçeveye bastırılırlar.

Bir kapının açılması için önce içeri doğru hareket etmesi gerekir ve hiçbir insan bunu basınca karşı yapacak kadar güçlü değildir. En güçlü yolcu bile.

Yerdeyken ekip, acil durum kaydırakları için kapıları otomatik konuma alır ve sonra tekrar manuel konuma getirir. "Kabin ekibi, kapıları manuel konuma alın" anonsu da bununla ilgili.

Kokpitte her zaman en az iki pilot olur ve her biri uçağı tek başına uçurup indirebilir. Uzun uçuşlarda ek bir ekip de bulunur ve sırayla özel bir ranzada dinlenirler.

Seyrin büyük kısmını otopilot uçurur; pilotlar da onu izler, hava trafik kontrolüyle konuşur, havayı ve yakıtı takip eder ve ileriyi planlar. Arabadaki hız sabitleyici gibi: onlara büyük resmi düşünmek için alan açar.

Otopilot kendi başına hiçbir karar vermez. Ne yapacağını pilotlar söyler ve kontrolü bir saniyede geri alabilirler.

Yolcu taşımaya başlamadan önce pilotlar yıllarca eğitim alır, sonra da uçtukları her uçak tipi için yeniden eğitilir.

Kabaca yılda iki kez her havayolu pilotu kontrol için simülatöre döner: motor arızaları, yangınlar, kötü hava, iptal edilen kalkışlar, gerçek hayatta hiç karşılaşmamayı umdukları her şey. Geçemezlerse uçamazlar.

Ayrıca düzenli sağlık kontrollerinden geçerler ve uçuşlar arasında dinlenme için sıkı kurallar vardır. Yani öndeki ekip her zaman dinçtir.

Her havayolu uçuşunda en az iki pilot vardır ve her biri uçağı tek başına uçurup indirmeye tamamen yetkindir. İki kişi olmalarının sebebi de tam olarak bu.

İkisi aynı şeyden rahatsızlanmasın diye pilotlar çoğu zaman farklı yemekler yer. Düzenli sağlık kontrollerinden geçerler ve simülatörde tek başına uçmayı çalışırlar.

Pilotlardan biri rahatsızlansa diğeri kontrolü alır, hava trafik kontrolünden öncelik ister ve uygun bir havalimanına iner. Yolcular için bu sadece biraz daha erken inmek demek.

Yolcu uçaklarının burnunda, öndeki fırtına bulutlarını gösteren bir hava radarı vardır. Pilotlar ayrıca uçuştan önce hava tahminleri, uçuş sırasında da hava trafik kontrolünden ve diğer uçaklardan güncellemeler alır.

Fırtınaların içinden geçmezler. Etraflarından geniş bir payla, çoğu zaman 30 kilometre ya da daha uzaktan dolaşırlar veya fırtına havalimanının üzerinden geçene kadar yerde beklerler.

Pencereden uzakta şimşek görürsen, bu pilotların o fırtınayı senden çok önce gördüğü ve ondan uzak durduğu anlamına gelir.

Buz kanadın şeklini değiştirebilir, bu yüzden uçakların üzerinde kırağı ya da kar varken kalkmasına asla izin verilmez. Kışın kalkıştan önce uçağa sıcak, renkli bir sıvı püskürten araçlar görebilirsin. Buna buz çözme denir.

Havada uçakların buzlanmayı önleyen sistemleri vardır: motorlardan gelen sıcak hava ya da elektrikli ısıtıcılar kanatların ön kenarlarını ve motor girişlerini ısıtır, böylece buz birikemez.

Sensörler pilotları buzlanma koşulları konusunda uyarır, pilotlar da buz koruma sistemini bir sorun oluşmadan çok önce açar. Buz çözme için yapılan bir rötar kötü bir işaret değil, bir güvenlik adımıdır.