تخاف من الطيران؟ لا بأس.

درس باحثون في MIT رحلات شركات الطيران حول العالم من 2018 إلى 2022: وقع حادث خطير نحو مرة واحدة كل 13 مليون رحلة. هذا يشبه أن تطير كل يوم لأكثر من 30 ألف سنة، وكل شيء تمام طوال الوقت.

أصبح الطيران بهذا القدر من الأمان لأن كل حادثة، مهما كانت صغيرة، يُحقَّق فيها وتتحول إلى قواعد جديدة وتدريبات وتعديلات في التصميم للقطاع كله. يتعلم الطيران من أخطائه بعناية تفوق تقريبًا أي مجال آخر يعمل فيه الناس.

إذن الجزء الأكثر مخاطرة في رحلتك هو الطريق إلى المطار. وبعده، كل شيء تمام.

تُصمَّم الطائرات وفق قاعدة واحدة: يمكن لأي جزء منفرد أن يتعطل وتواصل الطائرة طيرانها بشكل طبيعي تمامًا. لذلك يأتي كل شيء مهم بأكثر من نسخة: عادةً ثلاثة أنظمة هيدروليكية، وعدة مولدات كهربائية، وبضعة حواسيب طيران، وأجهزة قياس منفصلة لكل طيار.

إذا توقف مولد، يتولى آخر المهمة. وحتى لو توقف المحركان كلاهما، تبقى هناك وحدة طاقة احتياطية وتوربين هوائي صغير يخرج من جسم الطائرة ليُبقي الأنظمة الأساسية تعمل.

يتدرب الطيارون على هذه الأعطال في جهاز المحاكاة مرارًا وتكرارًا، ولكل منها قائمة تحقق خاصة. بالنسبة لهم، الضوء التحذيري مجرد عمل روتيني.

قبل كل إقلاع، يدور مهندس أو أحد الطيارين حول الطائرة ليفحص الإطارات والمحركات والجنيحات وأجهزة الاستشعار، ويراجع الطاقم السجل الفني للطائرة. إذا كان هناك شيء غير سليم، يُصلَح، أو لا تُقلع الطائرة.

وفوق ذلك هناك فحوص مجدولة: فحوص خفيفة كل بضعة أسابيع، وفحوص كبيرة كل بضع سنوات، تقضي فيها الطائرة أسابيع في حظيرة الصيانة حيث تُفكَّك وتُفحص لوحًا لوحًا. وتُستبدل القطع وفق جداول صارمة، وغالبًا قبل أن تبلى بوقت طويل.

لهذا فإن عمر الطائرة أقل أهمية بكثير مما تظن: طائرة عمرها 20 عامًا تُصان وفق الأصول آمنة مثل طائرة جديدة.

بعد دقيقة أو دقيقتين من الإقلاع، يخفّض الطيارون قوة المحركات من قوة الإقلاع إلى قوة الصعود، ويُعيدون الجنيحات إلى داخل الجناح. يصبح الصعود ألطف قليلًا، فيفسّر جسمك هذا التغيير على أنه سقوط.

على أجهزة القياس، تصعد الطائرة طوال الوقت، لكن بزاوية أقل حدة. الأمر يشبه سيارة تغيّر السرعة: يخفّ الضغط على ظهرك، لكنك ما زلت تتقدم إلى الأمام.

يحدث هذا في كل رحلة دون استثناء، وفي موعده تمامًا. إذا شعرت به، فالرحلة تسير وفق الأصول.

بعد الإقلاع مباشرة قد تسمع أزيزًا وهديرًا وطرقة قوية تحت الأرضية. هذه عجلات الهبوط تنطوي داخل حجرتها وتُغلق الأبواب خلفها، كي تنساب الطائرة في الهواء بسلاسة أكبر.

قبل الهبوط ستسمع العكس: طنينًا، وصوت رياح أعلى، ثم طقطقة حين تثبت العجلات في مكانها. وللجنيحات أيضًا أزيزها الخاص حين تمتد إلى الخارج.

هذه الأصوات تعني أن الأنظمة تؤدي عملها في وقتها. والطائرة الصامتة تمامًا هي التي ستكون غريبة في الحقيقة.

بعد دقائق من الإقلاع يصبح صوت المحركات أهدأ بشكل ملحوظ. هذا هو الانتقال المخطط له من قوة الإقلاع إلى قوة الصعود: يحافظ على المحركات ويخفف الضجيج على السكان القريبين من المطار.

أثناء النزول قد تبقى المحركات قرب الحد الأدنى من القوة وقتًا طويلًا. الطائرة ببساطة تنزلق نزولًا على أجنحتها، كأنك تنزل تلة طويلة على دراجة من دون أن تدوس على الدواسات.

هدوء المحركات لا يعني أن الطائرة تتوقف. إنها فقط لا تبذل جهدًا أكثر مما تحتاج.

قبل الإقلاع والهبوط، تنزلق أجزاء من مؤخرة الجناح إلى الخلف والأسفل. هذه هي الجنيحات: تجعل الجناح أكبر وأكثر تقوسًا، فتستطيع الطائرة الطيران بأمان بسرعات أقل.

على سطح الجناح قد ترى ألواحًا ترتفع أثناء النزول أو بعد ملامسة المدرج مباشرة. هذه هي المكابح الهوائية: تساعد الطائرة على إبطاء سرعتها وتضغط العجلات بقوة على المدرج.

كل هذه الحركة والأزيز هي الجناح يعيد تشكيل نفسه لكل مرحلة من مراحل الرحلة، تمامًا كما هو مخطط.

أحيانًا، قبيل ملامسة المدرج، تهدر المحركات وتصعد الطائرة مبتعدة. يُسمى هذا «إعادة محاولة الهبوط»: قرر الطيارون أن الاقتراب لم يكن مثاليًا، وسيعودون لمحاولة أخرى.

الأسباب عادةً بسيطة: طائرة أخرى ما زالت على المدرج، أو هبّة ريح، أو كان الاقتراب أسرع أو أعلى قليلًا مما ينبغي. يتعلم الطيارون أن يعيدوا المحاولة بدلًا من فرض الهبوط، ويتدربون على ذلك باستمرار.

يحدث هذا بضع مرات في كل ألف هبوط. إعادة المحاولة علامة على طاقم حريص، لا على مشكلة. وعادةً تهبط بعد 10 إلى 15 دقيقة.

الهبوط الناعم ألطف، لكنه ليس دائمًا الأكثر أمانًا. على مدرج مبلل أو قصير، يُنزل الطيارون الطائرة بحزم عن قصد، كي تشق الإطارات طبقة الماء وتتشبث بالسطح فورًا.

صُممت عجلات الهبوط لتمتص صدمات أقوى بكثير من أي هبوط عادي. والهزة التي شعرت بها هي ممتصات الصدمات تؤدي عملها.

وبعد ملامسة المدرج مباشرة يعلو الصوت أيضًا: هذا هو الدفع العكسي للمحركات والمكابح تساعد الطائرة على إبطاء سرعتها.

لا يحتاج الطيارون إلى رؤية المدرج من بعيد. توجّه حزم لاسلكية من المطار الطائرة بدقة على مسار الاقتراب، يمينًا ويسارًا وصعودًا ونزولًا.

في الضباب الكثيف، تستخدم كثير من الطائرات نظام الهبوط الآلي: يقود الطيار الآلي الطائرة حتى المدرج ويلامسه، بينما يراقب طياران كل خطوة. ويحتاج كل من الطاقم والطائرة إلى شهادة خاصة لذلك، ويتدرب الطيارون عليه بانتظام.

في الليل، تجعل أضواء المدرج والأنظمة نفسها الهبوط أمرًا روتينيًا تمامًا كما في النهار.

يتحرك الهواء في تيارات، كالنهر قليلًا: هواء دافئ يرتفع، ورياح تنساب فوق الجبال، وأطراف التيارات النفاثة السريعة. حين تمر الطائرة عبرها تهتز، كسيارة على طريق من الحصى.

يبدو الأمر دراميًا، لكن الطائرة عادةً لا تتحرك سوى بضعة أمتار إلى الأعلى أو الأسفل. الطائرات مصممة ومختبرة لأحمال تفوق بكثير أي شيء يمكن أن تُحدثه المطبات في رحلة عادية.

يحصل الطيارون على توقعات المطبات وتقارير من الطائرات الأخرى، ويغيّرون الارتفاع أو المسار بحثًا عن هواء أهدأ. ومهمتك سهلة: أبقِ حزام الأمان مربوطًا وأنت جالس، وستبقى الهزات مجرد هزات.

عبارة «الجيب الهوائي» توحي بحفرة فارغة تسقط فيها الطائرة، لكن لا وجود لشيء كهذا. الهواء موجود في كل مكان، والأجنحة تجد دائمًا ما تستند إليه.

ما تشعر به هو هبّة هابطة من المطبات. معدتك تخبرك بسقوط هائل، لكن الطائرة عادةً لا تتحرك إلا بضعة أمتار، ويعيدها الطيار الآلي أو الطيارون فورًا.

ولهذا أيضًا يهم حزام الأمان: الطائرة لا تبالي بهزة مفاجئة، والحزام المربوط يُبقيك أنت أيضًا مرتاحًا في مقعدك.

حين تنعطف الطائرة فإنها تميل، كدراجة تميل عند المنعطف. في الطيران العادي يكون الميل عادةً 15–25 درجة، ونادرًا جدًا ما تتجاوز طائرات الركاب 30 درجة.

يبدو الأمر أخطر مما هو عليه لأن النافذة تُظهر فجأة الأرض من جهة والسماء من الجهة الأخرى. أما في الداخل، فالانعطاف يضغطك برفق في مقعدك فقط. ولو كان على طاولتك كوب ماء، لما انسكب.

تستطيع الطائرات أن تميل أكثر من ذلك بكثير. يُبقي الطيارون المنعطفات لطيفة من أجل راحتك فقط.

المقصورة مضغوطة، لكن ليس تمامًا إلى مستوى سطح البحر: على ارتفاع التحليق يشبه الإحساس وجودك في الجبال على ارتفاع نحو 2000 متر. أثناء الصعود والنزول يتغير الضغط، وتحتاج أذناك إلى لحظة لتلحقا به.

البلع أو التثاؤب أو مضغ العلكة أو رشف الماء يفتح القنوات الصغيرة التي توازن الضغط. وإذا عاندتك أذناك، فأمسك أنفك وأغلق فمك وانفخ برفق.

انسداد الأذنين وانفتاحهما يعني أن نظام الضغط يضبط المقصورة بسلاسة، تمامًا كما صُمم.

هذه الرنات في الغالب هي أفراد الطاقم يتحدثون فيما بينهم: مضيف ينادي زميلًا، أو قمرة القيادة تتصل بالمقصورة، أو إشارة ربط الأحزمة تُضاء وتنطفئ.

وبعض شركات الطيران تستخدم الرنة أيضًا للإشارة إلى مراحل الرحلة، مثل تجاوز ارتفاع نحو 3000 متر أثناء الصعود أو النزول، حين يمكن للطاقم النهوض أو ينبغي له الجلوس.

لو كان هناك ما يستدعي انتباهك، لسمعت إعلانًا هادئًا بالكلمات، لا رنة غامضة.

في أغلب الأحيان يكون هذا عادم طائرات أخرى على ممر السير، أو عادم محركات طائرتك نفسها أثناء سيرها ببطء. يأخذ نظام التهوية الهواء من الخارج، وعلى الأرض يكثر العادم من حولك.

بمجرد أن تزيد الطائرة سرعتها أو تُقلع، تتلاشى الرائحة خلال دقائق. أنابيب الوقود وخزاناته محكمة الإغلاق وبعيدة عن المقصورة، لذا فإن نفحة رائحة على الأرض لا تعني وجود أي تسرب.

الطاقم أيضًا يشم هذه الرائحة طوال الوقت. إنها ببساطة رائحة المطار.

أحيانًا ينساب ضباب أبيض من فتحات التهوية فوق المقاعد، عادةً في الأيام الدافئة الرطبة. إنه مجرد تكاثف: يضخ المكيّف هواءً باردًا جافًا، فيلتقي بهواء المقصورة الدافئ الرطب، فتتحول الرطوبة إلى سحابة صغيرة.

إنه الشيء نفسه الذي يحدث لأنفاسك في يوم شديد البرودة. ليست له رائحة، وليس دخانًا، ويختفي حالما تبرد المقصورة.

قد ترى أيضًا خطوطًا بيضاء تنساب من الأجنحة عند الهبوط. الفيزياء نفسها: الضغط المنخفض فوق الجناح يبرّد الهواء حتى تصبح الرطوبة مرئية.

إذا رأيت طرف الجناح يتحرك صعودًا ونزولًا، فهذا بالضبط ما صُمم له. الجناح الصلب سيكون أضعف، أما المرن فيمتص الهبّات كالنابض ويوزع الحمل.

قبل اعتماد أي طائرة جديدة، يثني المهندسون جناحًا تجريبيًا على الأرض إلى حد يتجاوز بكثير ما يمكن أن تفعله أي رحلة حقيقية: يجب أن يتحمل ما لا يقل عن مرة ونصف أكبر حمل يُتوقع أن يواجهه أثناء الخدمة.

إذن الجناح الذي يتحرك جناح يعمل. وقليل من الاهتزاز في المطبات بعيد جدًا عن حدوده.

كل طائرة ركاب ذات محركين معتمدة للإقلاع والصعود والطيران والهبوط بمحرك واحد فقط، حتى لو حدث العطل في أسوأ لحظة من مرحلة الانطلاق على المدرج.

الطائرات التي تعبر المحيطات لديها اعتماد إضافي يُسمى ETOPS: تُخطط مساراتها بحيث تستطيع دائمًا الوصول إلى مطار بمحرك واحد، حتى لو كان على بعد ثلاث ساعات أو أكثر أحيانًا.

نادرًا ما تتعطل المحركات الحديثة، وإن حدث ذلك يتبع الطيارون إجراءً تدربوا عليه مرات كثيرة في جهاز المحاكاة. وعادةً يسمع الركاب إعلانًا، وتهبط الطائرة في أقرب مطار مناسب، وينتهي الأمر.

طائرة الركاب طائرة شراعية ممتازة. من ارتفاع التحليق تستطيع قطع أكثر من مئة كيلومتر من دون أي قوة من المحركات، وهذا عادةً يكفي للوصول إلى مطار.

وقد حدث هذا فعلًا. في عام 2001 نفد الوقود من طائرة إيرباص فوق المحيط الأطلسي، فانزلقت نحو 19 دقيقة حتى جزر الأزور وهبطت هناك. وفي عام 2009 فقدت طائرة مغادرة من نيويورك محركيها بسبب الطيور، وهبطت على نهر هدسون، وانتظر جميع من كانوا على متنها، وعددهم 155 شخصًا، العبّارات بهدوء على الجناحين.

وحتى من دون محركات، يُبقي توربين هوائي صغير وبطاريات احتياطية أدوات التحكم والأجهزة الأساسية تعمل، فيبقى الطيارون مسيطرين على الطائرة.

ضربات البرق لطائرات الركاب أمر شائع: في المتوسط، تُصاب كل طائرة نحو مرة في السنة، عادةً أثناء الصعود أو النزول عبر السحب. قد يرى الركاب وميضًا ويسمعون دويًّا، وهذا كل شيء عادةً.

ينقل الهيكل المعدني، أو شبكة دقيقة مدمجة في الهيكل المصنوع من المواد المركبة، التيار حول الطائرة من الخارج ثم يخرجه منها، كالقفص. وخزانات الوقود والإلكترونيات محمية بشكل خاص، وكل طراز جديد يجب أن يثبت قدرته على تحمل الضربة.

بعد الهبوط، يفحص المهندسون الطائرة بحثًا عن علامات صغيرة حيث دخل البرق وخرج. ثم تواصل الطيران.

تلتقي الطيور والطائرات كثيرًا نسبيًا، غالبًا قرب المطارات وعلى ارتفاعات منخفضة. وفي معظم الأحيان يترك الطائر مجرد أثر على مقدمة الطائرة أو الجناح.

للحصول على الاعتماد، يجب أن تبتلع المحركات طيورًا وأن تستمر في العمل أو تتوقف بأمان، ويجب أن يصمد الزجاج الأمامي أمام طائر يصطدم به بأقصى سرعة. نعم، يطلق المهندسون الطيور عليها حرفيًا بمدفع هوائي.

تبذل المطارات جهدًا كبيرًا لإبعاد الطيور بالرادار والكلاب والصقور والأصوات. وحتى لو تضرر محرك، تواصل الطائرة رحلتها بأمان بالمحرك الآخر.

على ارتفاع التحليق تكون المقصورة مضغوطة، فيدفع الهواء في الداخل كل باب بقوة تبلغ عدة أطنان. أبواب الطائرات تعمل كالسدادات: إنها أكبر من الفتحة، والضغط من الداخل يدفعها إلى إطارها.

لكي يُفتح الباب، يجب أولًا أن يتحرك إلى الداخل، ولا يملك أي إنسان القوة لفعل ذلك في مواجهة الضغط. ولا حتى أقوى الركاب.

على الأرض، يقوم الطاقم بتفعيل الأبواب وإلغاء تفعيلها من أجل زلاقات الطوارئ. وهذا ما يعنيه إعلان «طاقم المقصورة، ألغوا تفعيل الأبواب».

يوجد دائمًا طياران على الأقل في قمرة القيادة، وكل منهما يستطيع قيادة الطائرة والهبوط بها وحده. وفي الرحلات الطويلة يكون هناك طاقم إضافي، ويتناوبون على الراحة في سرير مخصص.

معظم مرحلة التحليق يتولاها الطيار الآلي، بينما يراقبه الطياران، ويتواصلان مع المراقبة الجوية، ويتابعان الطقس والوقود، ويخططان لما هو قادم. الأمر يشبه مثبّت السرعة في السيارة: يتيح لهما التفكير في الصورة الكاملة.

الطيار الآلي لا يقرر شيئًا من تلقاء نفسه. الطياران يخبرانه بما يفعل، ويستطيعان تولي القيادة في ثانية.

قبل أن يقودوا طائرات تحمل ركابًا، يقضي الطيارون سنوات في التدريب، ثم يتدربون من جديد على كل طراز طائرة يقودونه.

مرتين في السنة تقريبًا، يعود كل طيار في شركة طيران إلى جهاز المحاكاة لاختبار: أعطال المحركات، والحرائق، والطقس السيئ، وإلغاء الإقلاع، وكل ما يأملون ألا يصادفوه في الواقع أبدًا. إن لم ينجحوا، لا يطيرون.

كما يخضعون لفحوص طبية منتظمة وقواعد صارمة للراحة بين الرحلات، لذا فإن من يجلسون في المقدمة دائمًا في كامل نشاطهم.

في كل رحلة تجارية طياران على الأقل، وكل منهما مؤهل تمامًا لقيادة الطائرة والهبوط بها وحده. ولهذا السبب بالذات يوجد اثنان.

وكي لا يمرضا معًا من الشيء نفسه، غالبًا ما يأكل الطياران وجبات مختلفة. ويخضعان لفحوص طبية منتظمة، ويتدربان على قيادة الطائرة منفردين في جهاز المحاكاة.

لو شعر أحد الطيارين بتوعك، لتولى الآخر القيادة، وطلب من المراقبة الجوية الأولوية، وهبط في مطار مناسب. بالنسبة للركاب، سيعني هذا فقط الهبوط في وقت أبكر قليلًا.

في مقدمة طائرات الركاب رادار للطقس يُظهر السحب العاصفة أمامها. ويحصل الطيارون أيضًا على توقعات قبل الرحلة وتحديثات من المراقبة الجوية والطائرات الأخرى.

هم لا يطيرون عبر العواصف الرعدية. بل يلتفون حولها بهامش واسع، غالبًا 30 كيلومترًا أو أكثر، أو ينتظرون على الأرض حتى تمر العاصفة بالمطار.

إذا رأيت برقًا بعيدًا من النافذة، فهذا يعني أن الطيارين رأوا تلك العاصفة قبلك بوقت طويل ويبقون على مسافة آمنة منها.

يمكن للجليد أن يغيّر شكل الجناح، لذلك لا يُسمح أبدًا للطائرات بالإقلاع وعليها صقيع أو ثلج. في الشتاء قد ترى شاحنات ترش الطائرة بسائل دافئ ملوّن قبل الإقلاع. هذه إزالة الجليد.

في الجو، لدى الطائرات أنظمة مضادة للجليد: هواء ساخن من المحركات أو سخانات كهربائية تدفئ الحواف الأمامية للأجنحة ومداخل المحركات، فلا يتراكم الجليد.

تنبّه أجهزة الاستشعار الطيارين إلى ظروف التجمد، فيشغّلون الحماية قبل أن تصبح مشكلة بوقت طويل. والتأخير بسبب إزالة الجليد خطوة للسلامة، لا علامة سيئة.